發布時間：2018-06-29 10:08:37 濱海時報
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在“一帶一路”倡議背景下，中國正全面擁抱“海洋時代”。而作為海上絲綢之路戰略支點、“一帶一路”交匯點，背靠世界級大港——天津港的濱海新區也正在迎來對外開放的新機遇，國際海運業正步入健康發展的快車道，由此帶動了對遠洋巨輪相關海運人才的旺盛需求。
在第八個“世界海員日”到來之際，時報記者跟隨北疆海事人員登上多條靠港海輪，了解海員們職業的榮光與辛勞，聚焦海運人才隊伍目前的供需狀況。
數據
最新發布的《2017年中國船員發展報告》顯示，我國現有海員約70.9萬人，從事國際運輸的約52.4萬人。天津轄區內國際航行海船船員有14073人，同比增長1.8%。
專家預計，2018年我國海洋生產總值將占國內生產總值的10%。到2020年，海洋人才資源總需求量將超過300萬人。
文/記者 李婷婷 圖/記者 賈磊
講述
新區急需高級海運人才
貨輪船長：年輕海員越來越少
李明輝是中谷海運一艘跑國內航線集裝箱班輪的船長，有著30余年航海經驗的他告訴記者，在全世界的高級海員中，中國海員的技術是響當當的，絕不亞于其他國家。
“年輕時我也曾被外派過，當時的船長是菲律賓人，我是三副。在途經中國沿海航區時，由于漁船密集、航道繁忙，船長一般都會選擇技術過硬的中國海員駕駛船舶，這充分說明船長對中國海員駕駛技術的肯定。”李明輝說，目前中谷公司大部分海員所在的船舶均與國際同一標準，各種駕駛設備及吃、住、娛樂等方面都是國際一流。
記者隨著李船長來到船舶頂層的駕駛臺，在視野開闊的駕駛室中，記者看到，船上安裝了與國際接軌的船舶自動識別系統(AIS)、電子海圖、甚高頻無線電話、中高頻無線電話、衛星電話和避碰雷達等，各類高科技設備一應俱全。“比起三十多年前，如今引導船舶航行輕松了很多，變化可用翻天覆地來形容。以前使用望遠鏡的頻率非常高，經常一站就是十幾個小時。現在通過這些高科技手段，有時可以幾個小時不用望遠鏡，輕輕松松就能安全駕駛。”李明輝說，“無論是工作環境，還是生活環境，現在的船員真是幸福太多了，但目前年輕海員卻越來越少。”
“老船長”：海員執業要求越來越高
作為北疆海事局船舶監督處處長的劉健勇曾經也是一位遠洋船長，有著十幾年的遠航經驗，并曾有幸隨同人民海軍“巢湖”號導彈護衛艦連續參加第四、第五批亞丁灣、索馬里海域護航編隊執行護航任務。執行護航任務期間，曾多次參與保護被海盜追蹤的商船，中國海員的技術能力得到了國際的認可。而劉健勇也被艦上的官兵親昵地稱為“不帶槍的艦長”。
由于年齡等各方面的原因，劉健勇如今落地成為一名海事監管崗位的“海員”。他告訴記者：“隨著新區國際貿易量的不斷增加和國際海運業的快速發展，要求從事國際運輸的海員不但要精通相關技術，還要精通英語，國際化程度越來越高。三副以上的高級海員普遍都有大學以上學歷，船長則需要有十年以上的海上工作經驗，并且要通過相應的培訓和國家考試才能擔任，且所持海員證也是國際公認并通用的證書。由于規格及經驗等各方面要求的限制，目前新區急需這類高級人才。”
走訪
航海類人才缺口顯而易見
專業院校：海運學生就業率超高
據了解，海運承擔了新區近85%的外貿運輸任務。一艘1.4萬標準箱以上的集裝箱船舶只配備20多名海員，但船舶造價高達10億元，所運載的貨物價值更是超過10億元。海員尤其是高級海員承擔著非常重大的經濟責任，對于保證國家財產安全具有非常重要的作用。
天津海運職業學院航海系主任吳金龍告訴記者：“有專家預計，2018年，海洋生產總值占國內生產總值比重將達10%。到2020年，海洋人才資源總需求量將超過300萬人，其中就包括航海類專業和非航海類專業的海事人才。而目前，新區航海類人才缺口更是顯而易見，尤其是高級船員以及機工、水手，甚至已出現斷檔的情況。”
天津海運職業學院是本地唯一一所航海技術類高等職業院校，也是培養海員的專業院校，同時行業內的很多標準均出自該校。據該學院就業辦介紹，近年來，學校航運類畢業生每年都會增長約10%。盡管生源每年都在增加，但新區船務公司用人單位的崗位需求增加得更快。與本科類院校將校園招聘會大部分安排在大四學年的下半年不同，海運類職業院校的畢業生在大三上半年就開始參加校園招聘，即畢業生雙選會。以該校航海系為例，航海系分為航海技術和海運管理兩個門類，每年一般會設置12-13個班，每個班40多人。近兩年，僅首輪雙選會上，每個班的一次性簽約率就高于86%，產業對口率達70%以上，而該校的最終就業率甚至達到98%以上。
“我們培養的都是技術類的高級海員，需要三年時間的系統學習。學生們只要拿到了專業證書，自身想從事海運方面的職業，就一定能被用人單位錄用。”吳金龍介紹，“目前航海專業的就業形勢很樂觀，以2017屆畢業生為例，我們有位2017年畢業的優秀學生在參加完雙選會的筆試后收到了七八家企業發來的面試通知，而一名學生同時收到3家企業的面試通知被爭相搶要都是常事。而每年畢業季，各用人單位更是經常奔走于各高校之間高薪搶人才。”
新生代海員：“錢景”誘人難“留人”
殷逸是一名“00后”，今年18歲的他在江蘇南京城市交通學院學習一年后就上了船，目前是中谷海運的一名二水手，負責船舶的維護保養。殷逸勤勞踏實，通過一年的努力就由一水手升為二水手，工資也因此得到提升。“不花一分錢，就能周游世界，每月還能有可觀的收入，我覺得挺好。目前的期望就是以后能上大船，生活品質可以更高一點。”殷逸告訴記者，不想當將軍的士兵不是好士兵，不想當船長的水手也不是好水手，他也想通過努力一步一步升職，做高級海員。
殷逸的同事孫豪翔是一位“90后”船員，負責輪機維護，在船上實習三個月的他已然對船上的生活有了些許厭煩。“沒有豪華郵輪的奢侈情調，只有航海工業的日常工作和生活——白天、晚上，工作、休息，航行、停泊，進港、辦手續、裝卸集裝箱、離港……周而復始。”孫豪翔很坦誠，他告訴記者，當年和他一起畢業的同學，多數都沒有做船員，還有很多人吃不了這個苦，早已從船員轉行了。
記者了解到，船員資歷不同，待遇也有所區別。以遠洋船為例，機工、水手的工資一般為每月8000-9000元，三副、二副的基本工資均過萬，大副月收入更是到達2萬元，而船長一般能達4萬元甚至更高。除去基本工資，還有補貼等其他福利。盡管“錢景”誘人，但吸引新生代人才的作用依然有限。
探因
教育滯后導致海運人才緊缺
“教育滯后是海運人才緊缺的重要原因之一，整體行業的低迷則促使海員‘過客’現象嚴重，海運人才流失已經呈現‘常態化’。”吳金龍表示，“中國作為海員產出大國，卻不是高質量海員產出強國。我們的海員大都是短期速成培訓，而沒有進行高質量的系統培訓。而當下很多海員在培訓機構參加六個月左右的培訓，通過考試即可獲得證書，取得上船工作資格，此種方式培養出的海員自然也得不到很多外派機會。外派看似給外國打工，實則提供了很好的鍛煉學習機會，也讓中國培養了一支高素質的海員隊伍;而通過職業教育，海員能夠接受較長時間成體系的學習，從結繩到駕駛，再到天文、英語，這樣培養出的海員英語和專業水平當然更具說服力。”
吳金龍同時指出，隨著中國各行各業的繁榮發展，人們的收入水平不斷提高，年輕人有了更多的職業選擇，他們不再想通過辛苦跑船獲得高薪，因為有更多待遇更優厚的陸上職位可以任他們選擇。此外，隨著海員越來越難招，盲目擴大海員來源渠道也造成海員素質參差不齊，高級海事人才卻與此不成比例增長。
應對
校企聯動填補人才缺口
每年都會有五六十家來自全國各地、從事航運業務的企業以及國內外郵輪公司等企業參加天津海運職業學校的校園雙選會，提供的職位多的時候達數千個，而供求比基本為1∶3。
“我們公司今年又買了十幾艘船，今年的校園雙選會任務重，我們也都鉚足了勁兒。”來自濱海新區一家海運公司的工作人員告訴記者，“不過估計會有困難，根據我參加校園招聘會的經驗，每一名畢業生至少會向3家用人單位投遞簡歷。”
除了校園雙選會“挖”人才，記者了解到，在高素質海事人才培養中，天津海運職業學院實行“訂單式”人才培養模式，幫助用人單位解決人才之需。
目前，天津海運職業學院已與華洋海事中心、北京鑫裕盛船舶管理有限公司等國內外50多家海運企業簽訂合約，開展“訂單式”人才培養和輸送。經過8年來的實踐，該校輸送的人才得到各家企業的高度認可。“企業通過‘訂單班’不斷向學生灌輸企業文化和理念，同時為學生提供實習實訓平臺，對經濟困難的學生還進行經濟上的幫扶，這是個‘吸才’的好方法。”吳金龍介紹，與此同時，學院開設的專業還會根據港口發展情況適時進行調整。
據了解，在相關人才需求釋放之前，該校就開始進行相關專業人才培養，如最初開設的國內其他高職院校當時還沒有的航運金融專業，培養的是既懂航海航運又懂金融運作的人才。在天津主要流向天津東疆保稅港區和空港物流區，以及從事貨物交易、船舶交易和船員交易的交易所。“從現在的發展趨勢來看，不斷深化校企合作、強化產教融合，是培養高素質海事人才的務實之舉。”吳金龍認為。
海事局建設人才“儲備庫”
“小時候媽媽對我講，大海就是我故鄉……”“他說風雨中這點痛算什么，擦干淚不要怕，至少我們還有夢……”在成為海員之前，來自延安的徐馬樁沒見過海，沒出過國，是兒時的歌聲讓他對大海產生了無限憧憬。懷揣著兒時的夢想，徐馬樁報考了延安職業技術學院航海技術專業。在天津海事局推出的“西部海員培養基地”的培養下，2013年，這個延安山里的小伙兒成為一名正式海員。
“我去過30多個國家，見識了不同的文化與風景。如今在船上做三副，月收入過萬，相當于父母務農半年的收入。”當上了海員，徐馬樁不僅開闊了眼界、增長了見識，也改善了家里的生活。
與徐馬樁不同，段小強通過參加短期機工技能培訓班離開了黃土地，登上遠洋船跑國際航線。3年的時間里，印度、墨西哥、新西蘭、加拿大等十余國的港口他都去過。“高中畢業時，聽說天津海事局培訓項目來學校宣講，學員會送到天津航道局培訓5-6個月，合格后可以上船出海工作。”從小沒見過大海的段小強就想著出去長長見識。2012年6月5日，段小強從印度第一次上船。“做國際航線水手的第一年，一個月收入1500美元，合人民幣1萬多元。工作9個多月后，給家里拿回8萬元。”段小強告訴記者。
據了解，2008年9月，天津海事局推出的“西部海員培養基地”正式落戶延安職業技術學院，開設了航海技術、輪機工程技術、國際郵輪乘務管理3個專業。招生范圍也由陜西省擴展到山西、江西、甘肅、寧夏、四川、重慶等地。十年來，在不斷組織協調、深入調研下，“西部海員培養基地”已成為濱海新區船舶公司的“人才庫”和海員培養的“橋頭堡”。
“天津海事局下一步計劃利用3-4年時間完成‘西部海員培養基地’先進航海教學理念和經驗移植再造工作。”天津海事局局長李國祥曾表示，海員是建設21世紀海上絲綢之路的重要力量，希望西部海員發展事業能在“一帶一路”倡議和“海洋強國”戰略實現過程中發揮重要作用。
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