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政策層面再提“公轉鐵”。

6月27日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，部署調整運輸結構提高運輸效率，降低實體經濟物流成本，決定更好發揮鐵路在大宗物資運輸、長距離運輸中的骨干作用。

鐵路運輸已成為物流降本增效的重要手段。近兩年來，國家多部委出臺了物流降本增效的文件，從指導性到逐步細化，其中，鐵路運輸由于成本相對較低，成為政策力推的方向。

今年，隨著一系列更為具體的配套措施相繼落地，“公轉鐵”的成效也是立竿見影。近期，國家鐵路局發布的數據顯示，5月份全國鐵路貨運總發送量達3.38億噸，同比增長11.8%，增速創今年以來新高。

不過，從目前來看，鐵路運輸的貨物種類仍主要集中在大宗商品領域，尚未真正在物流領域占領較為強勢的地位，未來如何突破這一限制，將鐵路運輸的應用場景“放大”，將是下一階段的鐵路運輸經營者們需要思考的問題。

“公轉鐵”力度空前

近日的國常會為鐵路運輸進一步制定了發展“績效”目標：力爭到2020年，大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業和新建物流園區接入鐵路專用線比例、沿海重要港區鐵路進港率分別達80%、60%以上。

除了國務院外，2018年以來，已有多部委接連表態推進公轉鐵。有分析師認為，今年“公轉鐵”政策力度已經達到空前水平，有利于貨運量進一步向鐵路轉移。

除交通運輸部將于7月1日起全面禁止不合規車輛運輸車通行外，生態環境部也將印發實施《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，將提升鐵路貨運占比作為重點任務。

生態環境部提出，2018年9月底前山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路，2019年底京津冀、長三角地區沿海港口礦石、鋼鐵、煤炭全部改由鐵路，禁止汽運集疏港。

生態環境部制定計劃道出了“公轉鐵”的第一層邏輯：控制污染。該部認為，中國貨運體系中，公路運輸比例過高，成為大氣污染的主要原因之一。數據顯示，1980-2017年，中國鐵路貨運占比由20.4%下降到7.7%，生態環境部的目標是，2020提升至10.7%。

基于這個邏輯，事實上，環渤海港口禁止接收公路運輸的集疏港煤炭工作已經實施了一年多。2017年，原環保部開始推“公轉鐵”，4月，天津港禁止汽運煤集港，9月底，環渤海港口跟進。

而上述消息則意味著，今年9月底前，這一規定將擴至山東、長三角地區。

除生態環境部之外，交通部也在積極推動“公轉鐵”。今年5月，交通部召開運輸結構調整工作組會議，提出以深化交通運輸供給側結構性改革為主線，推進貨物運輸“公轉鐵”。

與此同時，交通部加大了對公路運輸的監管力度。根據交通部與公安部、工業和信息化部聯合發布的通知，6月30日前要完成所有不合規車輛運輸車的更新退出，2018年7月1日起全面禁止不合規車輛運輸車通行。

該政策一方面加強了對整車物流企業的監督檢查，另一方面也加大了對不合規車輛的查處懲戒力度。

與生態環境部不同，交通部調整運輸結構的主要目標是降低物流成本。天風證券一位交通運輸行業分析師對21世紀經濟報道記者表示，中國物流成本較高的原因之一在于結構：大量本應由鐵路與水路運輸的商品都由公路運輸了。

數據顯示，在客運方面，今年前5個月，鐵路、公路、水路比例分別是17.9%、77.2%、1.47%，但在貨運方面，鐵路比例只有8.6%，公路、水路分別為77.3%、14%。由此看出，水運和鐵路運輸在貨運方面，占比遠不如公路運輸。

我國的鐵路運輸量盡管在近兩年有一定的提升，但占比仍相對較低，與歐美等發達國家相比，仍具有一定差距。2015年，美國及歐盟鐵路貨運周轉量占比分別為33%、18%，同期我國鐵路貨運占比僅為14%。

鐵路貨運量攀升

在政策大力推動鐵路運輸的背景下，鐵路貨運量已經有明顯上升。

數據顯示，2017年國家鐵路貨物發送量達29.18億噸，較上年增長10.1%，不僅是6年來首次取得增長，更超額完成年運輸量27.5億噸的目標。

而近期發布的5月份鐵路貨運增速也再次創出今年以來的新高。據悉，2018年中鐵總貨運工作目標為30.2億噸，前5個月已經完成了全年計劃的53.91%。

從上市公司標的來看，擁有大秦線路段的大秦鐵路（601006.SH）在2018上半年屢次突破日運量歷史紀錄，5月下旬實現了136.6萬噸/日，“西煤東運”使得該條線路需求不斷增長；而以貨運及臨港業務為主的鐵龍物流（600125.SH）直接受益“公轉鐵”，鐵路集疏港占比提升，沙鲅線2017年運量達5018萬噸，同比大幅增長29.7%。

這些上市公司在業務量不斷突破的同時，盈利能力也得到提升。數據顯示，大秦鐵路2017年全年和2018年第一季度歸母凈利潤分別達到133.5億元、40.97億元，同比分別增長86.24%、29.61%。鐵龍物流同期的歸母凈利潤也分別達到3.31億元、1.29億元，值得一提的是，2017年公司業績在多年來首次實現增長。

相對應的便是公路貨運的下降。“（公轉鐵相關政策）前幾年執行力度一般，但是最近從貨車的流量來看，影響確實很大。”上述分析師對21世紀經濟報道記者表示。

不過，目前來看，鐵路運輸主要承擔的還是大宗商品的運輸。從鐵路貨運的傳統種類來看，煤、金屬礦石、鋼鐵有色占據80%以上的比例，其他種類也多是石油、焦炭、礦建材料等。因此，“公轉鐵”后，南方地區影響較小，因為南方的貨物以制成品為主。

從這個層面上看，鐵路運輸承擔的貨運體量還不夠大。以上述數據為例，盡管鐵路本身運輸量有所提升，但在很多地區的貨運量占比仍然很低，目前在全國的水平為8%左右，而在北京僅為3%。

天風證券的一份研報認為，過去的鐵路貨運占比之所以逐年降低，除了市場化因素外，鐵路本身產能上限也始終未能打開，但站在眼下，鐵路貨運產能的釋放空間較大。

該研報指出，鐵路本身結構正在發生變化，隨著高鐵成為鐵路旅客運輸的主要形式，鐵路普客運輸量預計維持平穩，客貨混跑的普速線路上，過去客運對貨運的擠壓將會得到緩解。

另外一方面，鐵路貨運結構也將迎來調整，過去鐵路貨運主要服務于大宗，宏觀經濟增速放緩帶來了鐵路貨運量在2017年之前五年的負增長，但在合適的政策引導下，這些產能有望服務于更多高附加值產品。

21世紀經濟報道記者了解到，目前白貨、冷鏈、特貨和快遞等類運輸也在進行鐵路運輸的嘗試，不過據說其物流成本并未得到顯著下降，其試驗意義更多在于環保層面。

有物流行業人士對記者指出，盡管鐵路運輸有規模大、成本低的優勢，但其缺點也顯而易見：靈活程度不高，不一定能滿足普通商品流通的需求；另外，鐵路需要大量的基礎設施建設才能使運能滿足貨物運輸需求，這也是當前“公轉鐵”加速推進的一大挑戰。