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在5月下旬舉行的航運金融上海會議(Marine Money Shanghai conference)上，來自馬士基、ONE公司和東方海外的高級管理人員說，燃油賬單的上漲需要轉嫁到客戶和消費者身上，而進一步減速航行不是一個理想的選擇。

船舶航行速度的進一步降低被稱為船公司應對油價飆升的“最后一招”

班輪航運高管呼吁供應鏈分擔燃料成本上漲的負擔，即他們稱之為高達100億美元的經濟沖擊。

ONE公司的首席執行官杰瑞米•尼克松說：迅速膨脹的燃油費賬單已經超越運力的供應和需求不平衡問題，成為承運商的關鍵問題。

尼克松說：“我們面臨的情況是，本周燃油成本比去年同期高出每噸100美元。集裝箱承運商每年的燃油消耗量約為1億噸。”

當時，鹿特丹IFO 380燃油價格本周達到每噸443美元，布倫特原油價格徘徊在每桶80美元左右，是2014以來的最高水平。

尼克松認為，如果繼續按這個趨勢，成本無法傳遞給最終用戶，航運公司需要為100億美元的經濟打擊做好準備。

馬士基航運公司大中華區總裁方雪剛表示，承運商獨自承擔100億美元的成本是根本不可能的。他說，他的公司正在評估應對措施。早些時候，馬士基和地中海航運形成的2M聯盟宣布了燃油附加費。

方雪剛說：“無論是通過加征緊急燃油附加費(EBS)還是提高運價，我們總得收回成本。”

東方海外集裝箱航運公司(OOCL)副財務總監邁克爾•菲茲杰拉德說，承運商必須對當前燃料價格上漲做出反應，這對行業來說并不陌生。這可能會導致航運公司進一步降低船舶航速，或與客戶就分攤上漲油價的問題進行更強硬的談判。但如果額外的經濟負擔壓倒性地大，那么它必須通過供應鏈轉嫁這部分負擔。

菲茲杰拉德說：“我們經常被問到的一個更大的問題是，到2020年時，我們是否能夠將燃料成本轉嫁給我們的客戶?”

他引用了赫伯羅特公司首席執行官羅爾夫•哈奔•詹森的話，屆時，國際海事組織的限硫規定(sulphur cap)可能迫使一些承運商轉向更清潔、更昂貴的燃料。由此，赫伯羅特公司每年的運營成本可能增加9億美元。菲茨杰拉德說，如果真是這樣的話，這個行業沒有辦法消化這部分成本。

尼克松警告說，IMO的上限開始生效就是對承運商的“重大經濟沖擊”。不過，他說，進一步的船舶減速航行并不是解決燃油成本問題的理想藥方。

他說，如果托運人不希望看到更漫長的運輸時間，這種措施是最后的手段。此外，從技術層面來說，這將對運營效率產生進一步的影響。

方雪剛說：“我認為不存在進一步減速的余地。航速已經很低了，因為航運公司已經進行了相當長一段時間的船舶減速航行。”