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最近物流圈很熱鬧，各方大佬紛紛發聲，立志降低中國物流成本，針對中國物流費用占GDP比例15%的現狀，有的說要降到8%，有的說要降到5%，聽眾莫不心潮澎湃。

大佬們志向遠大，不拘小節，另外還存了些喊話給投資人聽的私心，有些數字未必嚴謹倒也可以理解。吃瓜群眾紛紛轉發，鼓掌歡呼，但其實未必認真，純當熱鬧看看，轉發過后也就忘了，未必有什么惡果。我倒頗擔心說的人多了，成為社會普遍認知，最終影響國家政策制定部門，出臺一些有負面效果的行業驅動政策，白白浪費國家補貼。

物流成本占比關鍵決定因素是產業結構
在我國，物流成本占GDP比例大約為15%，美國及其他發達國家大約為8%左右，真正的原因在于中國和發達國家產業結構的差異。

在農業、工業和服務業三大產業中，物流費用主要用于農業及工業，相對而言，服務業物流服務需求少。美國、日本、印度、中國、越南的第一第二產業比例和物流費用占GDP比例的相關性見下圖。很明顯，物流費用占GDP比例和第一第二產業比例高度相關，相關性達到0.9。

物流費用占比和第一第二產業比例相關性

從這個相關性圖大概可以算出物流費用占第一第二產業的比例大約為30%，這個數字不管對發達國家還是發展中國家都適用。所以有人說中國制造業物流費用占比30%，其實是正常水平。

從印度的現狀更能明顯看到產業結構的影響是決定物流成本的主要因素。印度的物流基礎設施極不發達，物流費用占GDP比例為13%，比中國低。但其實印度的產業結構在發展中國家中很特殊，服務業比例高達56%，這是決定印度物流費用占比更低的主要原因。另外一個例子是1981年的美國，物流業占GDP比例達到16.2%，那個時候美國工業占GDP比例為42.6%，產業結構和今天的中國非常類似。

從過去30年中國產業結構變化來看，農業和工業占GDP比例每10年約減少10%，會推動物流費用占GDP比例相應降低3%左右，想要從15%減少到目前美國8%左右的水平，中國大概還需要20年左右。

物流費用占比具有負反饋特征
物流費用占比指標很難用以說明物流費用的高低和物流是否發達之間的關系，還有一個原因是物流費用占比指標具有負反饋特征。

物流費用影響銷售半徑。從成品銷售的角度看，當單位物流費用降低的時候，銷售半徑會擴大，廠家會把商品賣到更遠的地方去，物流費用會上漲；當單位物流費用增加的時候，銷售半徑會縮小，物流費用會下降。尤其對于飲料，水泥等物流費用占比很大的商品，物流費用對銷售半徑的影響很大。

物流費用影響供應鏈半徑。從原材料和零部件采購的角度看，當單位物流費用降低的時候，可以允許到更遠的地方去采購原材料和零部件，會刺激物流費用上漲；當單位物流費用增加的時候，部分遠距離的供應商就可能無法使用，會刺激物流費用降低。

降低單位物流成本具有重大的經濟意義，在于可以擴大銷售半徑和供應鏈半徑，實現全球范圍內配置最優資源，實現整體效率最高。如同海運集裝箱的發明，極大地降低了跨國運輸的成本，支撐了今天全球跨境配置供應鏈的可能性。如果單純是為了減少物流成本占比這個指標，那很簡單，全部用本地采購本地銷售就可以極大降低物流費用占比，可是這樣做在整體經濟上是毫無效率的做法，在經濟全球化的今天一定無法生存。

高效率高質量是物流業發展方向
中國物流在過去20年有幾個重大的發展和升級，對中國經濟產生了明顯的推動作用，從這幾個發展的脈絡來看，物流發展的主要方向是高效率和高質量，不是降低成本。

高速公路的普及。中國高速公路的普及率非常高，高速公路收費也不低，在高速公路上也基本杜絕了以前公路惡性超載的運輸方式。從單位物流費用看，這種方式的成本肯定高于鐵路運輸，也高于以前國道的運輸方式。但是正是中國高速公路的便捷和時效極大地推動了物流的發展，使得快遞快運等行業得到快速發展，極大的支撐了中國經濟的高速發展。

電商快遞的興起。電商的興起把以前的多層分銷的零售方式轉變為高頻小額的網上購物，運輸方式從整車零擔轉化為快遞。從單公斤整體運輸成本看，電商快遞的費用大約是零擔的2-3倍，整車的5-6倍。無疑這種轉化會提高物流費用，然而消除了線下零售的分銷和門店等流通成本，反而總體成本可能更低；從消費者角度也降低了出行成本，快速便捷的網絡購物成為中國的新消費模式，大約15%的零售總額在網絡上實現。

倉配網絡的興起。傳統電商快遞的時效需要3-5天才能送到全國各地。以京東、唯品會為代表的自營電商通過自建倉儲和配送隊伍實現了12小時內在主要城市送貨的客戶體驗。這種倉配網絡的實現需要以一定的庫存作為代價，所以一般只適合應用于流量大單價高的品牌標品。從京東的年報中可以知道京東每單的物流費用大約是12元，遠高于通達系加盟制快遞每單5-6元的快遞成本。但是由于時效和客戶體驗大幅提升，有效地促進了自營電商的飛速發展。

單純從物流費用上看，以上幾個物流發展的重大突破都是在增加物流費用，但都極大地促進了時效、流通效率和客戶體驗，最終降低了供應鏈的整體成本，提升了經濟的效率。

通過高效率和高質量的物流賦能，可以驅動流通成本降低，驅動供應鏈升級，驅動消費升級和產業轉型。唯有通過高效率和高質量的物流發展驅動，才有可能實現中國的產業轉型和升級，淘汰落后產能，提升高質量產業在中國經濟中的比例。產業結構調整是降低物流費用占GDP比例的最核心因素，整天盯著降低物流成本反而會離這個目標越來越遠。

低成本的發展導向對行業有害
公路貨車的不規范和超載是一個典型的例子，中國對于公路超載的治理屢禁不止，主要原因就是政府在大眾輿論的裹挾中屢屢妥協。在部分線路已經出現公路運價低于鐵路運價的倒掛現象出現，結果煤炭、鐵礦石等大宗物資也紛紛使用公路運輸方式。其惡果眾多，首先是劣幣驅逐良幣，規范的企業吃虧，在競爭中逐漸退出市場，只有個體戶才能生存；其次是隱形社會成本大幅攀升，例如能耗增加、污染排放、交通事故等等，卡車和鐵路相比，能耗增加20倍左右，污染增加4-5倍左右。

在卡車嚴重不規范改裝和超載的市場環境下，所有其他方面的物流標準化和效率提升的努力產生的效果都會微乎其微，政府出臺大量政策對物流場站、甩掛運輸、托盤標準化等項目進行補貼，但對推動行業發展的效果幾可忽略。

中國經濟處在轉型升級的拐點，物流的重大歷史使命是助推中國經濟的轉型升級，利用效率驅動和質量驅動去實現這個重大歷史使命。停留在低價競爭的現狀，只會成為中國產業升級的阻礙，也會是行業從業者所有人的墳墓。

國家政策導向應鼓勵物流提質增效
物流行業新理念，新模式風起云涌。各方大佬拿物流費用占GDP比例這個指標說事，不管初心如何，事實都起了誤導行業和政府的效果。希望本文能夠起到一點作用，消除誤導，明晰物流行業的客觀規律，在行業發展的方向達成共識，共同推動物流行業健康發展。

國家政策對物流行業的導向應該堅定地鼓勵提質增效。降低物流費用也好，提高物流效率也好，任何一個物流企業和一個物流創新模式所能起到的作用都非常有限，而政府政策對行業的影響是普遍的、決定性的。企業管好效率，政府管好公平，才能提供一個有效的市場，讓真正有效率有質量的企業更快地發展。

要鼓勵高效率和高質量的政策導向，不需要制定多少鼓勵和補貼政策，真正重要的是建立公平的市場環境和高效率的行政審批制度。政府應當有定力長期堅持這個政策導向，不受短期的大眾輿論裹挾，嚴格執法治理車輛規范和超載，提高行業進入門檻，把低質低價的物流過剩產能逐漸淘汰，市場的優勝劣汰機制才能真正發揮作用，高效率和高質量的物流企業自會蓬勃成長。