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安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險(xiǎn)日前發(fā)布《2018年安全與航運(yùn)報(bào)告》顯示，全球重大航運(yùn)損失在過去十年減少超過1/3(38%)。對(duì)此，安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險(xiǎn)船殼和海上責(zé)任險(xiǎn)業(yè)務(wù)全球產(chǎn)品負(fù)責(zé)人BaptisteOssena認(rèn)為，“去年全球發(fā)生的船舶全損的頻率和嚴(yán)重性有所下降，與過去十年的趨勢(shì)保持一致。這反映出船舶設(shè)計(jì)得到改善，風(fēng)險(xiǎn)管理政策以及安全規(guī)定也都發(fā)揮了積極的作用。”不過，值得注意的是，亞洲的航運(yùn)損失繼續(xù)增加，成為十年來全球重大航運(yùn)事故最多發(fā)區(qū)域。

新風(fēng)險(xiǎn)為航運(yùn)企業(yè)帶來更多挑戰(zhàn)

《2018年安全與航運(yùn)報(bào)告》統(tǒng)計(jì)表明，全球重大航運(yùn)損失在過去十年減少超過1/3(38%)。2017年航運(yùn)損失繼續(xù)減少，全球共出現(xiàn)94起船舶全損事故，比上年同期下降4%，是過去十年來第二低的記錄(最低的一年是2014年)。

但是，2017年，38%的航運(yùn)損失發(fā)生在亞洲，占全球各區(qū)域之首。

過去十年的數(shù)據(jù)顯示，

在亞洲，11月是事故最多發(fā)的月份，共損失了36艘船，其中有1/3是因臺(tái)風(fēng)而起。

與此同時(shí)，亞洲重要航道周邊緊張的政治局勢(shì)也帶來了干擾并可能加劇船舶碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。去年美國(guó)海軍船只就與商船在這里發(fā)生兩起碰撞。先是“菲茨杰拉德”號(hào)導(dǎo)彈驅(qū)逐艦在日本橫須賀港西南方向100公里處水域與一艘貨船相撞，再是美國(guó)“麥凱恩”號(hào)導(dǎo)彈驅(qū)逐艦在馬六甲海峽附近與一艘油船發(fā)生碰撞。

另外，亞洲的海盜威脅依舊存在。去年全球近3/4的海盜事件發(fā)生在這片水域。其中菲律賓水域發(fā)生的海盜襲擊事件從2016年的10起增加至2017年的22起。

報(bào)告指出，目前航運(yùn)業(yè)遇到的新風(fēng)險(xiǎn)來自 方方面面。例如，集裝箱的載重量在50年間增加了接近1500%，但是消防能力并沒有隨著船只尺寸的增加而同步提高。“海上巨無霸”帶來了新的風(fēng)險(xiǎn)，最近幾年就發(fā)生了多起海上起火事故。而氣候變化則為航運(yùn)業(yè)帶來海冰災(zāi)害，因?yàn)闅夂蛟蚰承﹨^(qū)域得以開辟新貿(mào)易航道，但同時(shí)在其它區(qū)域又增加了船冰碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。

除了上述原因，航運(yùn)業(yè)承諾長(zhǎng)期目標(biāo)是要將氣體排放減少達(dá)50%，同時(shí)繼續(xù)實(shí)現(xiàn)既定的在2020年前降低氧化硫排放的目標(biāo)，為此，航運(yùn)業(yè)希望借助技術(shù)解決方案以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。但是，伴隨的風(fēng)險(xiǎn)也不容忽視，例如引擎故障，生物燃料的燃燒以及人員培訓(xùn)。

而如何平衡船舶自動(dòng)化所帶來的好處和風(fēng)險(xiǎn)，也是航運(yùn)商不斷要解決的問題。“近期發(fā)生的NotPetya惡意病毒影響港口物流，導(dǎo)致大約80個(gè)港口出現(xiàn)貨物延誤和堆積等事件表明，除了傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)以外，航運(yùn)業(yè)還在經(jīng)受著一系列新風(fēng)險(xiǎn)的考驗(yàn)。”報(bào)告認(rèn)為。

人為錯(cuò)誤成海上責(zé)任保險(xiǎn)主因

除此之外，人為錯(cuò)誤仍是一個(gè)大問題。事實(shí)上，盡管安全性在過去數(shù)十年已有所改善，航運(yùn)業(yè)仍舊容不下一絲懈怠。重大的事故如今年1月份發(fā)生在東海海域的“桑吉號(hào)”油輪沉船事故以及美國(guó)海軍船只的兩起碰撞事故，都表明人為錯(cuò)誤是常見的因素。此前，曾有權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，75%到96%的船運(yùn)事故和人為錯(cuò)誤有關(guān)。

數(shù)據(jù)顯示，安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險(xiǎn)分析的15000起、總理賠額達(dá)16億美元的海上責(zé)任保險(xiǎn)理賠案件中，75%的案件和人為錯(cuò)誤有關(guān)。

對(duì)此，安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險(xiǎn)海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)咨詢?nèi)蜇?fù)責(zé)人RahulKhanna說，“人為錯(cuò)誤依舊是事故的主要成因。岸上支持不夠以及商業(yè)壓力都會(huì)影響海上安全和風(fēng)險(xiǎn)。緊湊的行程也會(huì)對(duì)安全文化和決策帶來不利的影響。”

不過，Khanna也表示，目前，航運(yùn)業(yè)所產(chǎn)生的龐大數(shù)據(jù)還沒有被充分利用，如果能更好地利用這些數(shù)據(jù)，加以分析，從中獲得實(shí)時(shí)的信息和警報(bào)，將有助減少事故。“通過不間斷地分析數(shù)據(jù)，我們可以從船員行為以及險(xiǎn)肇事故中獲得新的認(rèn)知，識(shí)別趨勢(shì)。航運(yùn)業(yè)已經(jīng)從過往的事故中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，而預(yù)測(cè)性的分析有助于完成一次安全的航行。”