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根據物流行業的特點，從事物流貨運的企業可以按照行業、地理區域、物品屬性、時間長短、服務方式等方式進行細分。隨著物流行業的發展，以上的這種分類方式已經不適用于當今國內的物流體系了。諸多新形態的物流體系打破了原有的便捷效應，以貨拉拉和58速運為代表的同城物流行業就是其中最重要的組成部分。

行業洗牌整合已結束，那些“貨拉拉們”現狀如何？

“互聯網+短途貨運”市場在幾年前有近百家企業涌入，資本慫恿下的市場常被認為是偽命題，“互聯網+短途貨運”在前兩年也面臨了這樣的問題。但隨著 資本的退潮，一眾中、小企業的銷聲匿跡，市場上只剩下了貨拉拉和58速運兩個頭部玩家。兩家整合了行業內的幾乎全部資源，存在即合理，偽命題的說法逐漸銷 聲匿跡。

Analysys數據顯示，2017年7月同城物流2B&2C端主流廠商司機端移動app活躍用戶，貨拉拉活躍司機數達到了56.84萬，58速運則達到了30.83 萬。用戶方面，官方數據顯示，貨拉拉擁有2000萬注冊用戶，58速運則為800萬。整個市場環境下近3000萬的注冊用戶和近100萬的活躍司機已經將 城墻壁壘，外部想要進入在現行環境下，幾乎不存在任何可能。

經歷過大浪淘沙的行業洗牌后，貨拉拉又開始在海外市場摩拳擦掌。官方資料顯示，截止2018年7月，貨拉拉已開拓了8個海外國家及地區。

同城貨運這塊蛋糕究竟有多大？

根據Analysys數據顯示，2014年，國內同城貨運市場的市場規模在8000億元左右，而2015年那之后，其市場規模將逐步放緩，從2015年的12.5%的年增長率逐步下沉到2020年的8.5%左右，2020年同城貨運市場規模較2014年將會增長78.1%，達到14245億元。

Analysys認為，新零售環境下的連鎖零售的迅速擴張后的衍生物流需求的增長是同城貨運迅速增長的主要原因。

另據公開資料顯示，截止2018年第一季度，城市運力需求正以10%~15%的增長速度上升。需求的上升和增長規模的放緩說明，提效降費成為了“互聯網+短途貨運”行業新的發展方向。

同城貨運并不是一個新興市場。早在現代物流產業形成初期，同城貨運就一直存在。彼時的同城貨運存在分為兩種模式——企業級資源和社會化資源。相比于 企業及資源，社會化資源的同城貨運一直以來都比較混亂。在缺少了統一組織者的情況下，個人信譽缺乏背書，個體直接對接貨主需求方，缺少服務規范標準約束， 提供的服務水平相對不夠穩定。伴隨著“互聯網+”的風潮，“貨拉拉們”的出現，運作模式和盈利模式的差異，徹底改變了以前 C 端市場存在的一些行業頑疾，提高效率的同時極大的降低了物流成本。對于 C 端市場，“互聯網+短途速運”無疑是成功的。但值得注意的是，C 端市場其實并不是“貨拉拉們”的主戰場。

搬家搬不出萬億市場，貨拉拉們更偏 B 端

一般認為，類似貨拉拉這樣的“互聯網+短途貨運”平臺主要面對 C 端用戶。這其實是完全與事實相違背的。像貨拉拉這類的同城貨運平臺，大部分訂單并非來自于 C 端用戶，而是往往容易被市場忽略小 B 端用戶和市場。據知情人士透露，貨拉拉超過70%以上的訂單來自于 B 端市場。所謂 B 端市場，在同城貨運行業其實主要是一些專業市場，像五金市場、家具市場、花卉市場、農貿市場都屬于“貨拉拉們”的重點客戶。國內小 B 端市場具有一個很鮮明的特點——小額高頻，配合上同城或短距離跨城，就很容易理解，為什么類似貨拉拉這樣的平臺的業務大量于此了。

另一方面，B 端用戶與 C 端用戶的需求客觀上差異較大。在消費升級時代下，C 端用戶對于使用體驗的敏感度已經在一定程度上大于價格敏感度。而 B 端用戶對此的要求相對較低，這也是為什么貨拉拉們在 B 端十分受到青睞，而回歸到 C 端后，除貨拉拉之外，58速運、藍犀牛、云鳥等都難以取得足夠的影響力的主要原因。

燒錢？“貨拉拉們”的矜持與守望

根據公開資料顯示，貨拉拉在2017年融資1億美金。根據近年來的“成功經驗”，被稱為貨運版“滴滴”的貨拉拉理應站在巨人的肩膀上開始“融資-燒 錢-再融資”的套路，然而貨拉拉沒有這么做。參考近年來像華為云、釘釘等 to B 產品的市場策略，在大規模投放上，貨拉拉顯得比較“矜持”，并沒有在資本市場的慫恿下進行一波“騷操作”。

相反，貨拉拉在2018年，提出了“用心服務”的市場策略，努力耕耘市場，從另一個層面也反映出，兩家對“互聯網+短途貨運”市場這塊蛋糕的“信心”。

短途貨運下半場，細分市場下與精細運作

從目前的情況來看，貨拉拉們在現行市場下，貨拉拉采用的會員制收費，盈利能力在幾年的時間已經得到了證明；經過過去幾年的肉搏后，大浪淘沙，貨拉 拉+58的格局已經基本確立，“互聯網+短途貨運”的下半場響哨后，競爭將從表層轉向里層，細分化市場和精細化運作將成為新“貨拉拉們”的征程。