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為什么大家紛紛將注意力投向商用車自動駕駛領域？何時能實現商業化？異軍突起自動駕駛領域出現新格局 ▲▲▲或許，是因為商用車的特殊屬性和使用環境相對容易實現自動駕駛的商業化落地，使商用車自動駕駛異軍突起；又或許相對于乘用車，商用車實現自動化駕駛更有意義、帶來附加價值更高……但不管怎么說，這種趨勢正在形成。

“行龍一號”首輛自動駕駛重型卡車

在中國重汽、一汽解放、東風、福田、宇通、金龍等傳統整車企業一系列動作之后，以京東、蘇寧為代表的物流公司也陸續公布他們在自動駕駛領域的進展。4月3日，科技企業圖森未來宣布，L4級自動駕駛貨運卡車進入港內集裝箱卡車無人駕駛運輸市場，2018～2019年進行大規模路測和商業化試運營，為2020年全面商業化做準備；5月24日，由蘇寧物流與智加科技聯合推出“行龍一號”首輛自動駕駛重型卡車，在上海物流企業園區的封閉道路內完成測試，該車具有L4級別自動駕駛能力，能夠自動規劃行駛路線、自主避障、自動精確泊車；5月29日，京東正式發布全自主研發的L4級別自動駕駛重卡，并表示未來京東自動駕駛卡車將專注于在高速公路上行駛的L4級別智能駕駛的研發和推廣，在國內建立基于L4級別的自動駕駛重型卡車網絡。

剛剛宣布進軍自動駕駛領域的獅橋、駒馬物流，雖然目前還沒有實現智能駕駛的產品落地，但也表示在未來幾年將實現高速公路和普通城市道路的全自動駕駛，研發適合自身特點的智慧卡車。

更貼近用戶擁有豐富的應用場景和運營平臺 ▲▲▲由于商用車有更長的駕駛距離和相對封閉的道路駕駛環境等特點，自動駕駛在商用車領域的巨大潛力正在被發掘。與傳統整車企業相比，這些跨界造車的新勢力有哪些優勢？

對此，獅橋董事長兼CEO萬鈞表示，自動駕駛卡車的商業化運營離不開對于貨運公路駕駛場景數據的不斷收集、分析和處理，根植于“科技＋金融”的獅橋基于大數據和物聯網的運營、管理、結算等體系，將為自動駕駛卡車的生態提供整體支持方案。同時，獅橋自有的干線物流車隊已具備智能化、網聯化的能力，技術開發團隊將利用獅橋的數千條干線運輸線路采集驗證數據，優化算法，在最大可能貼近場景的情況下提升自動駕駛的可靠性。

與傳統汽車企業相比，作為鏈接商用車除生產環節外所有價值鏈環節的服務平臺，獅橋的優勢在于其豐富的應用場景和運營平臺，尤其是規模巨大的干線物流體系，而這正是傳統整車企業和互聯網公司所缺少的。

在萬鈞看來，自動駕駛將改變整個物流業的生態，包括車主與貨主、貨主與下游部門的關系。

“所以需要有對物流場景非常熟悉和了解的公司、從業者，來開發一整套支持它的系統。包括智能調度系統、結算系統、定價系統、全國物流配置系統。”萬鈞介紹，“我們每年要運幾百萬噸貨，幾千條線路，幾千輛車，加上外協車有一兩萬輛。我們知道車與貨之間是什么樣的關系，知道貨主關注的是什么。”

據了解，目前獅橋已匯聚超過10萬名商用車個體車主，6000多家商用車經銷商和1.4萬多家運輸公司。獅橋旗下的公路運力平臺——獅橋運力，管理自有車輛4600多輛，外協加盟車輛超過1.47萬輛，服務中國領先的電商、快遞、快運、3PL及數千家專線物流公司。

百度智能駕駛事業群商務總經理尚國斌介紹，作為商用車領域最大的金融服務平臺，獅橋擁有海量數據和運營經驗，是中國干線運輸最強的三大企業之一。目前公司自有干線物流車隊已經具備智能化、互聯網化的能力，對數千條干線運輸線路進行數據采集驗證。在尚國斌看來，獅橋所獨具的雄厚技術實力將為自動駕駛卡車運營的商業化落地提供賦能基石，是實施高速公路自動駕駛的理想對象。

作為此次“智慧卡車制造項目”的牽頭方，駒馬物流將根據卡車特性及應用場景提供更符合司機、特定用戶及行業的車輛，進一步加強其與車、司機、客戶之間的關系鏈。

駒馬物流創始人白如冰表示，駒馬擁有龐大的自有卡車運力規模，為本次“跨界造車”提供基礎和使用場景支撐，未來將借助智能化的卡車、卡車租賃，以及完整的后市場等標準化服務，輕松應對越來越復雜的運輸配送場景。

期待政策支持自動駕駛干線運輸將率先落地 ▲▲▲“自動駕駛在物流干線場景的落地具有非常明顯的經濟性和可行性，將大幅提升我國干線物流的效率。”在萬鈞看來，自動駕駛能夠節約駕駛員的人工成本、提升燃油經濟性、降低事故發生率，而高速公路作為我國標準化程度最高的干線，具有無交叉、無行人、標志標識清晰等先天優勢，是未來自動駕駛最快應用的場景之一。

他還表示，我國干線運輸的市場容量巨大，目前物流業產值達12萬億元，其中公路干線部分運輸費有2萬億元。這一市場將為自動駕駛提供很大商機。

京東集團副總裁肖軍也表示，未來京東的自動駕駛卡車會專注于高速公路上的智能駕駛研發和推廣。京東自動駕駛卡車將承接北上廣和京東七大區域中心在高速公路上的運行，完成干線上貨運中轉和長途運輸。

貨運自動駕駛創業公司圖森未來CTO郝佳男稱：

“貨運行業的未來一定是高度的自動，自動駕駛最先落地的場景可能是貨運物流行業。我們要做的就做L4級的自動駕駛產品，在一個特定的區域或者場景，實現完全無人的自動駕駛。而我們專注的就是從一個點到一個點的公路運輸。目前，圖森未來除了在中美兩國市場繼續推進干線物流自動駕駛研發、測試和運營外，還將在中國市場率先實現港區內集卡自動駕駛商業化。”

運滿滿CTO王東認為，自動駕駛卡車可以率先落地的商業場景，能夠在封閉場景運行，如高速和港口，在這種場景下感知需要識別和預判的復雜度相對城市道路要更可控。

對于商用車自動駕駛何時能真正落地，萬鈞則認為，包括很多目前成本非常昂貴的傳感器、雷達，會隨著量產而降低成本。但自動駕駛的真正落地不只是技術問題，還包括政策、社會方面的支持，現在無法做非常肯定的預測。

萬鈞解釋，自動駕駛落地有短期、中期、長期的發展。自動駕駛絕大部分技術，像感知、判斷、算法方面，卡車與乘用車沒有太大區別，最難的是大規模實測路況信息，需要長時間積累。目前，更大的難點可能不是技術問題，而是政府給予企業更多的路測機會，為未來大規模的商業化應用積累數據、優化算法，從而實現安全、高效的運營。

自動駕駛發展在中國還面臨不少法規問題。郝佳男也表示，如果有政策支持，商用車自動駕駛技術的落地可能會快速推進。