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當前，國際鋼鐵價格上漲，勞動力也出現(xiàn)減少的情況，船廠自然不希望接受較低的價格。盡管船舶運營收入的回升將推動新造船活動的復(fù)蘇，但船廠成本的增加以及產(chǎn)能的持續(xù)擠壓正在促進新造船價格提高。

船價開啟回升時間

咨詢公司MSI的分析師Stuart Nicoll近日表示，預(yù)計未來4年一些主要船型部門運費率收入將有所提高，因此新造船活動也將隨之增長。推動收入提高的因素是貨物需求的增長(來自貿(mào)易增長)以及船隊增長率放緩。

MSI預(yù)計，未來5年主要航運領(lǐng)域的船隊增長將減速，這有助于許多領(lǐng)域供需關(guān)系的改善。船隊增長的減速來自于交付量的下滑，在2016年和2017年訂單量的減少必然導(dǎo)致交付量降低;另外，越來越嚴格的監(jiān)管環(huán)境預(yù)計也將帶來拆解量的大幅提升。

MSI指出，新造船活動的增長將在未來三年促進船價的提高。可以明確的是，船廠手持訂單量能夠滿足的工作量指標在2017年降至最低水平，未來兩年前景將得到快速改善。除了手持訂單的增長，造船產(chǎn)能的持續(xù)削減也有助于提高這一指標。隨著一些船廠最后的手持訂單交付完畢，造船產(chǎn)能還將進一步減少。

MSI發(fā)現(xiàn)，過去兩年來，船廠成本快速擴大，在今年進一步提高，預(yù)計將在2021年基本保持穩(wěn)定。這些因素使得新造船在2018年開始回升，在2019年將加速增長，預(yù)計到2021年新造船價格將會創(chuàng)下新高。大部分船型價格將達到甚至超過2013年的峰值水平。

理論上，當前低廉的新造船價格為船東提供了一個絕佳的機會，能夠在多個航運部門預(yù)期收益增長之前達成交易。推動新造船投資的另一個因素是，在2020年即將到來的高燃料價格環(huán)境下，環(huán)保船舶需求的復(fù)興。

鋼板是船舶建造的核心材料。據(jù)韓國海工及造船協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，鋼板在整個造船成本中占據(jù)15%至20%的比例。鋼板的一路上漲，無疑抬高了船廠的造船成本。

造船價格指數(shù)穩(wěn)步上漲

隨著船廠并購整合、干散貨運費上漲和建造成本上漲等因素的相互影響，新造船價在過去12個月一直處于上漲軌道。目前，克拉克森新造船價格指數(shù)自年初以來穩(wěn)步上漲，數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，6月份散貨船、油船和集裝箱船新船價格指數(shù)為128點、150點和77點，分別上升3點、2點和1點。雖然新船訂單有所增加，但造船廠利潤依然承壓。

有業(yè)內(nèi)人士指出，隨著美元的進一步貶值，預(yù)計未來18個月內(nèi)建造成本將進一步上漲。不僅僅是新造船價格繼續(xù)增加，定價權(quán)也將逐漸回歸到船廠。到明年年底之前，新造船價格平均將增長10%。預(yù)計VLCC價格可能在未來18個月內(nèi)從目前的8800萬美元進一步上漲至9200萬美元至9400萬美元，但是不太可能回到2014年觸及1億美元的峰值，而好望角型散貨船的價格可能會從4800萬美元進一步上漲至5000萬美元至5200萬美元之間。

盡管散貨船和原油船市場前景看好，但是新造成品油船市場的情況卻非常不同。Affinity的最新成品油船資產(chǎn)價值報告顯示，成品油船資產(chǎn)價值處于歷史地位，預(yù)計新造船價格將在2018年繼續(xù)在低位持平。

船板漲勢迅猛是誘因

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心數(shù)據(jù)顯示，在新造船價格持續(xù)低位徘徊的情況下，同期20毫米船板價格上漲了16.2%。鋼鐵行業(yè)人士分析，化解過剩產(chǎn)能、全面清除“地條鋼”是2017年鋼材市場運行情況好于預(yù)期、市場價格整體處于上升通道的重要原因。下游行業(yè)保持增長，鋼材需求相對平穩(wěn)，也為鋼鐵價格提供了支撐。

在鋼材制造商的“威逼”下，韓國船企不得接受鋼材漲價的現(xiàn)實。在當前缺乏新訂單的背景下，鋼板價格的上調(diào)將進一步加劇韓國船企的虧損。據(jù)悉，韓國船企與鋼材制造商近日達成一致，同意將今年批發(fā)鋼板價格再次上調(diào)50000韓元(約合44.39美元)至70000美元/噸，接近10%。業(yè)內(nèi)消息人士稱，最新一輪的提價將使鋼板價格提高到每噸700000韓元以上。此前，韓國鋼材制造商堅稱其無法在原材料成本增加的情況下繼續(xù)推遲提價，韓國三大船企現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船最終同意了鋼材制造商的提價請求。

據(jù)了解，新的鋼板價格將從今年下半年開始應(yīng)用，這意味著7月已經(jīng)訂購的鋼板將能夠以新的價格標記。

隨著鋼板價格的持續(xù)增長，韓國造船業(yè)擔憂，船企的凈利潤將進一步惡化。事實上，受鋼板價格增長的影響，現(xiàn)代重工和三星重工在去年第四季度到今年第二季度的累計虧損分別為6417億韓元、7397億韓元。鋼板價格通常反映在船企獲得訂單后一至兩年的收益之中。

今年上半年，韓國鋼板價格已經(jīng)增長了50000韓元(約合44美元)。7月，韓國海工及造船協(xié)會(KOSHIPA)呼吁鋼材制造商保持目前的厚鋼板價格，因為在目前訂單下滑、中國船企競爭激烈的情況下，任何的漲價都將會對韓國船企的生存造成威脅。韓國海工及造船協(xié)會稱，如果下半年厚鋼板價格繼續(xù)上漲50000韓元，將給船廠帶來額外3000億韓元的制造成本。

韓國造船業(yè)正在面臨銷售額下滑以及盈利能力惡化的雙重打擊。KOSHIPA在聲明中稱，由于船廠無法將原材料上漲帶來的大部分成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，因此預(yù)計今年將出現(xiàn)歷史最差的年度業(yè)績表現(xiàn)。

然而，包括浦項鋼鐵(POSCO)和現(xiàn)代鋼鐵在內(nèi)的主要鋼材制造商預(yù)計均將繼續(xù)提高鋼板價格。這些公司認為，在考慮到造船業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)之后，多年來鋼材制造商已經(jīng)為船企提供了低廉的價格。

韓國三大船企現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船的銷售額在全球排名前三。自2008年金融危機以來，三大船企一直在努力應(yīng)對低訂單和成本增長帶來的壓力，并已經(jīng)通過出售非核心資產(chǎn)和裁員等措施來度過造船業(yè)的長期衰退。

新造船市場低迷，船用鋼材價格居高不下，一定程度上削弱了船廠的成本控制主動權(quán)。那么，在低價接單的優(yōu)勢逐漸被弱化的當下，技術(shù)創(chuàng)新將是重獲定價權(quán)的最佳選擇。

技術(shù)創(chuàng)新助力降本

過去幾年，在與日韓船企競爭高附加值船舶訂單時，中國船企在不具備技術(shù)優(yōu)勢的情況下，低成本是贏得市場競爭的重要手段。2017年以來，在韓國船企低價接單的背景下，低成本不僅沒有成為中國船企的優(yōu)勢，反而成了劣勢，特別是空船重量已經(jīng)成為中國船企成本競爭力低的重要因素。

降低空船重量可為中國船企節(jié)約50億元成本。中國與日韓船企空船重量差距普遍在5%-10%之間，除部分散貨船型外，這個差距近十年未得到有效改善。2017年，大宇造船海洋交付的超大型油船(VLCC)空船重量約為42600噸，中國某船企約為46100噸，相差3500噸(8%);現(xiàn)代尾浦MR型成品油船約為10400噸，中國某船企約為11500噸，相差1100噸(11%)。鋼板價格按5000元/噸計算，單船僅鋼材成本分別相差1750萬元和550萬元。2017年中國船企交付的船舶用鋼量超過1000萬噸，若空船重量整體下降5%，可節(jié)省材料和加工成本達50億元，而2017年中國造船企業(yè)營業(yè)利潤總和遠低于50億元。

持續(xù)推進結(jié)構(gòu)優(yōu)化是日韓船企空船重量低的主要原因。例如，大宇造船海洋空船重量優(yōu)勢明顯的主要原因是該公司一直在推進船舶結(jié)構(gòu)優(yōu)化(標準化和輕量化)，這已經(jīng)是其設(shè)計人員日常工作的一部分。2004年，大宇造船海洋提出對VLCC進行結(jié)構(gòu)重量下降10%、結(jié)構(gòu)件個數(shù)減少20%的目標，期間平均每兩年該公司會對不同船型提出一次整體優(yōu)化要求，每年還會有多次局部優(yōu)化要求。2016年年末，大宇造船海洋對VLCC進行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，空船重量進一步減少2%，該船型成為大宇造船海洋近期接單的標準船型。

降低空船重量關(guān)鍵在基本設(shè)計。以油船為例，通常船體結(jié)構(gòu)重量約占空船重量的70-80%(VLCC可達90%)，船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化80%以上在基本設(shè)計階段決定(其中GA/MA/T&S決定50%以上，Hull Key plan階段決定30%以上)，詳細設(shè)計階段優(yōu)化空間不足10%，生產(chǎn)設(shè)計階段幾乎沒有優(yōu)化空間。因此，如果在基本設(shè)計階段沒有考慮結(jié)構(gòu)優(yōu)化，無論詳細設(shè)計階段如何努力，整個空船重量的下降空間也不過1%。據(jù)韓國一位主導(dǎo)過多型船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的設(shè)計人員分析，在保證相同強度的情況下，中國船企船體結(jié)構(gòu)部分有10%-20%的優(yōu)化空間，基于原有設(shè)計圖紙，每一型船的結(jié)構(gòu)優(yōu)化通常需要耗時3-4個月。

船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化可為船企帶來眾多直接經(jīng)濟效益。一是節(jié)省鋼材和加工成本，縮短相應(yīng)建造周期;二是節(jié)省相關(guān)結(jié)構(gòu)品質(zhì)檢測(NDT)費用;三是可提高標準化程度和鋼材利用率;四是可提升單位生產(chǎn)效率實現(xiàn)整體性降本增效;五是提高船廠的設(shè)計能力與送審應(yīng)對能力。

中國船企空船重量下降難的主要原因為何?保證結(jié)構(gòu)強度降低空船重量并非卡脖子技術(shù)，只要船企有意愿、明確優(yōu)化目標以及設(shè)計人員經(jīng)驗豐富，優(yōu)化工作并非難事。但多年未能解決主要有三方面原因。一是基本設(shè)計能力主要集中在設(shè)計院所，院所對船企生產(chǎn)特性掌握不夠，優(yōu)化動力不強;二是船企基本設(shè)計能力成型較晚，優(yōu)化經(jīng)驗不足;三是所有設(shè)計環(huán)節(jié)設(shè)計人員余量留得過多。

在原材料價格上漲的巨大壓力下，船舶結(jié)構(gòu)輕量化是降本增效最有效的手段之一，涉及部門少，優(yōu)化周期短，成效也十分顯著。一旦形成能力，可以根據(jù)船企實際生產(chǎn)情況持續(xù)優(yōu)化，進一步做到設(shè)計簡易化、生產(chǎn)便利化。

在此建議船企借助船舶工業(yè)全面對外開放的政策機遇，積極開展國際合作提升能力，以點帶面推動中國船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。