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當(dāng)前，國際鋼鐵價(jià)格上漲，勞動(dòng)力也出現(xiàn)減少的情況，船廠自然不希望接受較低的價(jià)格。盡管船舶運(yùn)營收入的回升將推動(dòng)新造船活動(dòng)的復(fù)蘇，但船廠成本的增加以及產(chǎn)能的持續(xù)擠壓正在促進(jìn)新造船價(jià)格提高。

船價(jià)開啟回升時(shí)間

咨詢公司MSI的分析師Stuart Nicoll近日表示，預(yù)計(jì)未來4年一些主要船型部門運(yùn)費(fèi)率收入將有所提高，因此新造船活動(dòng)也將隨之增長。推動(dòng)收入提高的因素是貨物需求的增長(來自貿(mào)易增長)以及船隊(duì)增長率放緩。

MSI預(yù)計(jì)，未來5年主要航運(yùn)領(lǐng)域的船隊(duì)增長將減速，這有助于許多領(lǐng)域供需關(guān)系的改善。船隊(duì)增長的減速來自于交付量的下滑，在2016年和2017年訂單量的減少必然導(dǎo)致交付量降低;另外，越來越嚴(yán)格的監(jiān)管環(huán)境預(yù)計(jì)也將帶來拆解量的大幅提升。

MSI指出，新造船活動(dòng)的增長將在未來三年促進(jìn)船價(jià)的提高。可以明確的是，船廠手持訂單量能夠滿足的工作量指標(biāo)在2017年降至最低水平，未來兩年前景將得到快速改善。除了手持訂單的增長，造船產(chǎn)能的持續(xù)削減也有助于提高這一指標(biāo)。隨著一些船廠最后的手持訂單交付完畢，造船產(chǎn)能還將進(jìn)一步減少。

MSI發(fā)現(xiàn)，過去兩年來，船廠成本快速擴(kuò)大，在今年進(jìn)一步提高，預(yù)計(jì)將在2021年基本保持穩(wěn)定。這些因素使得新造船在2018年開始回升，在2019年將加速增長，預(yù)計(jì)到2021年新造船價(jià)格將會(huì)創(chuàng)下新高。大部分船型價(jià)格將達(dá)到甚至超過2013年的峰值水平。

理論上，當(dāng)前低廉的新造船價(jià)格為船東提供了一個(gè)絕佳的機(jī)會(huì)，能夠在多個(gè)航運(yùn)部門預(yù)期收益增長之前達(dá)成交易。推動(dòng)新造船投資的另一個(gè)因素是，在2020年即將到來的高燃料價(jià)格環(huán)境下，環(huán)保船舶需求的復(fù)興。

鋼板是船舶建造的核心材料。據(jù)韓國海工及造船協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，鋼板在整個(gè)造船成本中占據(jù)15%至20%的比例。鋼板的一路上漲，無疑抬高了船廠的造船成本。

造船價(jià)格指數(shù)穩(wěn)步上漲

隨著船廠并購整合、干散貨運(yùn)費(fèi)上漲和建造成本上漲等因素的相互影響，新造船價(jià)在過去12個(gè)月一直處于上漲軌道。目前，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)自年初以來穩(wěn)步上漲，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，6月份散貨船、油船和集裝箱船新船價(jià)格指數(shù)為128點(diǎn)、150點(diǎn)和77點(diǎn)，分別上升3點(diǎn)、2點(diǎn)和1點(diǎn)。雖然新船訂單有所增加，但造船廠利潤依然承壓。

有業(yè)內(nèi)人士指出，隨著美元的進(jìn)一步貶值，預(yù)計(jì)未來18個(gè)月內(nèi)建造成本將進(jìn)一步上漲。不僅僅是新造船價(jià)格繼續(xù)增加，定價(jià)權(quán)也將逐漸回歸到船廠。到明年年底之前，新造船價(jià)格平均將增長10%。預(yù)計(jì)VLCC價(jià)格可能在未來18個(gè)月內(nèi)從目前的8800萬美元進(jìn)一步上漲至9200萬美元至9400萬美元，但是不太可能回到2014年觸及1億美元的峰值，而好望角型散貨船的價(jià)格可能會(huì)從4800萬美元進(jìn)一步上漲至5000萬美元至5200萬美元之間。

盡管散貨船和原油船市場前景看好，但是新造成品油船市場的情況卻非常不同。Affinity的最新成品油船資產(chǎn)價(jià)值報(bào)告顯示，成品油船資產(chǎn)價(jià)值處于歷史地位，預(yù)計(jì)新造船價(jià)格將在2018年繼續(xù)在低位持平。

船板漲勢(shì)迅猛是誘因

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心數(shù)據(jù)顯示，在新造船價(jià)格持續(xù)低位徘徊的情況下，同期20毫米船板價(jià)格上漲了16.2%。鋼鐵行業(yè)人士分析，化解過剩產(chǎn)能、全面清除“地條鋼”是2017年鋼材市場運(yùn)行情況好于預(yù)期、市場價(jià)格整體處于上升通道的重要原因。下游行業(yè)保持增長，鋼材需求相對(duì)平穩(wěn)，也為鋼鐵價(jià)格提供了支撐。

在鋼材制造商的“威逼”下，韓國船企不得接受鋼材漲價(jià)的現(xiàn)實(shí)。在當(dāng)前缺乏新訂單的背景下，鋼板價(jià)格的上調(diào)將進(jìn)一步加劇韓國船企的虧損。據(jù)悉，韓國船企與鋼材制造商近日達(dá)成一致，同意將今年批發(fā)鋼板價(jià)格再次上調(diào)50000韓元(約合44.39美元)至70000美元/噸，接近10%。業(yè)內(nèi)消息人士稱，最新一輪的提價(jià)將使鋼板價(jià)格提高到每噸700000韓元以上。此前，韓國鋼材制造商堅(jiān)稱其無法在原材料成本增加的情況下繼續(xù)推遲提價(jià)，韓國三大船企現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船最終同意了鋼材制造商的提價(jià)請(qǐng)求。

據(jù)了解，新的鋼板價(jià)格將從今年下半年開始應(yīng)用，這意味著7月已經(jīng)訂購的鋼板將能夠以新的價(jià)格標(biāo)記。

隨著鋼板價(jià)格的持續(xù)增長，韓國造船業(yè)擔(dān)憂，船企的凈利潤將進(jìn)一步惡化。事實(shí)上，受鋼板價(jià)格增長的影響，現(xiàn)代重工和三星重工在去年第四季度到今年第二季度的累計(jì)虧損分別為6417億韓元、7397億韓元。鋼板價(jià)格通常反映在船企獲得訂單后一至兩年的收益之中。

今年上半年，韓國鋼板價(jià)格已經(jīng)增長了50000韓元(約合44美元)。7月，韓國海工及造船協(xié)會(huì)(KOSHIPA)呼吁鋼材制造商保持目前的厚鋼板價(jià)格，因?yàn)樵谀壳坝唵蜗禄⒅袊蟾偁幖ち业那闆r下，任何的漲價(jià)都將會(huì)對(duì)韓國船企的生存造成威脅。韓國海工及造船協(xié)會(huì)稱，如果下半年厚鋼板價(jià)格繼續(xù)上漲50000韓元，將給船廠帶來額外3000億韓元的制造成本。

韓國造船業(yè)正在面臨銷售額下滑以及盈利能力惡化的雙重打擊。KOSHIPA在聲明中稱，由于船廠無法將原材料上漲帶來的大部分成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，因此預(yù)計(jì)今年將出現(xiàn)歷史最差的年度業(yè)績表現(xiàn)。

然而，包括浦項(xiàng)鋼鐵(POSCO)和現(xiàn)代鋼鐵在內(nèi)的主要鋼材制造商預(yù)計(jì)均將繼續(xù)提高鋼板價(jià)格。這些公司認(rèn)為，在考慮到造船業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)之后，多年來鋼材制造商已經(jīng)為船企提供了低廉的價(jià)格。

韓國三大船企現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船的銷售額在全球排名前三。自2008年金融危機(jī)以來，三大船企一直在努力應(yīng)對(duì)低訂單和成本增長帶來的壓力，并已經(jīng)通過出售非核心資產(chǎn)和裁員等措施來度過造船業(yè)的長期衰退。

新造船市場低迷，船用鋼材價(jià)格居高不下，一定程度上削弱了船廠的成本控制主動(dòng)權(quán)。那么，在低價(jià)接單的優(yōu)勢(shì)逐漸被弱化的當(dāng)下，技術(shù)創(chuàng)新將是重獲定價(jià)權(quán)的最佳選擇。

技術(shù)創(chuàng)新助力降本

過去幾年，在與日韓船企競爭高附加值船舶訂單時(shí)，中國船企在不具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)的情況下，低成本是贏得市場競爭的重要手段。2017年以來，在韓國船企低價(jià)接單的背景下，低成本不僅沒有成為中國船企的優(yōu)勢(shì)，反而成了劣勢(shì)，特別是空船重量已經(jīng)成為中國船企成本競爭力低的重要因素。

降低空船重量可為中國船企節(jié)約50億元成本。中國與日韓船企空船重量差距普遍在5%-10%之間，除部分散貨船型外，這個(gè)差距近十年未得到有效改善。2017年，大宇造船海洋交付的超大型油船(VLCC)空船重量約為42600噸，中國某船企約為46100噸，相差3500噸(8%);現(xiàn)代尾浦MR型成品油船約為10400噸，中國某船企約為11500噸，相差1100噸(11%)。鋼板價(jià)格按5000元/噸計(jì)算，單船僅鋼材成本分別相差1750萬元和550萬元。2017年中國船企交付的船舶用鋼量超過1000萬噸，若空船重量整體下降5%，可節(jié)省材料和加工成本達(dá)50億元，而2017年中國造船企業(yè)營業(yè)利潤總和遠(yuǎn)低于50億元。

持續(xù)推進(jìn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化是日韓船企空船重量低的主要原因。例如，大宇造船海洋空船重量優(yōu)勢(shì)明顯的主要原因是該公司一直在推進(jìn)船舶結(jié)構(gòu)優(yōu)化(標(biāo)準(zhǔn)化和輕量化)，這已經(jīng)是其設(shè)計(jì)人員日常工作的一部分。2004年，大宇造船海洋提出對(duì)VLCC進(jìn)行結(jié)構(gòu)重量下降10%、結(jié)構(gòu)件個(gè)數(shù)減少20%的目標(biāo)，期間平均每兩年該公司會(huì)對(duì)不同船型提出一次整體優(yōu)化要求，每年還會(huì)有多次局部優(yōu)化要求。2016年年末，大宇造船海洋對(duì)VLCC進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，空船重量進(jìn)一步減少2%，該船型成為大宇造船海洋近期接單的標(biāo)準(zhǔn)船型。

降低空船重量關(guān)鍵在基本設(shè)計(jì)。以油船為例，通常船體結(jié)構(gòu)重量約占空船重量的70-80%(VLCC可達(dá)90%)，船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化80%以上在基本設(shè)計(jì)階段決定(其中GA/MA/T&S決定50%以上，Hull Key plan階段決定30%以上)，詳細(xì)設(shè)計(jì)階段優(yōu)化空間不足10%，生產(chǎn)設(shè)計(jì)階段幾乎沒有優(yōu)化空間。因此，如果在基本設(shè)計(jì)階段沒有考慮結(jié)構(gòu)優(yōu)化，無論詳細(xì)設(shè)計(jì)階段如何努力，整個(gè)空船重量的下降空間也不過1%。據(jù)韓國一位主導(dǎo)過多型船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的設(shè)計(jì)人員分析，在保證相同強(qiáng)度的情況下，中國船企船體結(jié)構(gòu)部分有10%-20%的優(yōu)化空間，基于原有設(shè)計(jì)圖紙，每一型船的結(jié)構(gòu)優(yōu)化通常需要耗時(shí)3-4個(gè)月。

船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化可為船企帶來眾多直接經(jīng)濟(jì)效益。一是節(jié)省鋼材和加工成本，縮短相應(yīng)建造周期;二是節(jié)省相關(guān)結(jié)構(gòu)品質(zhì)檢測(NDT)費(fèi)用;三是可提高標(biāo)準(zhǔn)化程度和鋼材利用率;四是可提升單位生產(chǎn)效率實(shí)現(xiàn)整體性降本增效;五是提高船廠的設(shè)計(jì)能力與送審應(yīng)對(duì)能力。

中國船企空船重量下降難的主要原因?yàn)楹?保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度降低空船重量并非卡脖子技術(shù)，只要船企有意愿、明確優(yōu)化目標(biāo)以及設(shè)計(jì)人員經(jīng)驗(yàn)豐富，優(yōu)化工作并非難事。但多年未能解決主要有三方面原因。一是基本設(shè)計(jì)能力主要集中在設(shè)計(jì)院所，院所對(duì)船企生產(chǎn)特性掌握不夠，優(yōu)化動(dòng)力不強(qiáng);二是船企基本設(shè)計(jì)能力成型較晚，優(yōu)化經(jīng)驗(yàn)不足;三是所有設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)設(shè)計(jì)人員余量留得過多。

在原材料價(jià)格上漲的巨大壓力下，船舶結(jié)構(gòu)輕量化是降本增效最有效的手段之一，涉及部門少，優(yōu)化周期短，成效也十分顯著。一旦形成能力，可以根據(jù)船企實(shí)際生產(chǎn)情況持續(xù)優(yōu)化，進(jìn)一步做到設(shè)計(jì)簡易化、生產(chǎn)便利化。

在此建議船企借助船舶工業(yè)全面對(duì)外開放的政策機(jī)遇，積極開展國際合作提升能力，以點(diǎn)帶面推動(dòng)中國船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。