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在剛剛結束的國際海事組織海上安全委員會第99次會議上，IMO正式宣布將研究并制定相關公約規范解決海上水面自動船舶(簡稱MASS)安全、安保、環保等一系列問題，并將本次會議上達成的框架和方法的可行性報告向MSC第100次會議匯報。從IMO緊鑼密鼓地著手公約梳理和修訂的行為來看，智能/自主船時代正超乎人們預期加速來臨。

業界研發熱情高漲

萬物互聯時代，智能船舶在大數據、云計算、物聯網、智能化、無人化、“互聯網+”等背景下由過去的猜想向現實疾馳。

近日，馬士基集團和總部設在波士頓的Sea Machines Robotics公司簽訂合同，馬士基將在其新建造的一艘Winter Palace冰級集裝箱船上安裝計算機視覺、激光雷達(LIDAR)和感知軟件，進而成為世界上第一家在集裝箱船上試驗人工智能(AI)動力感知和態勢感知技術的公司。其實，早在三年前，馬士基已經和Sea Machines開始合作研發無人集裝箱船。雖然馬士基集團再三強調使用態勢感知技術并非為了實現無人駕駛，但事實上，此次合作的人工智能動力感知和態勢感知技術恰恰是無人船的核心技術。

日前，挪威Wilhelmsen與Kongsber聯合成立全球第一家無人船公司，公司名稱為Massterly，新公司位于挪威奧斯陸利薩克(Lysaker)，預計將于今年8月正式開始運營，新公司將為無人船提供完整的價值鏈服務，涵蓋設計、開發、控制系統、物流服務和船舶運營。沒有船員和船長，沒有船管和船務公司，甚至沒有傳統的航運公司。隨著全球第一家無人船航運公司的誕生，全球航運業開始正式進入“無人船”時代，傳統的船舶行業正在面臨顛覆。

2017年6月，中國無人貨物運輸船開發聯盟成立，聯盟成員包括海航科技集團、中國船級社、美國船級社、中國艦船研究中心、滬東中華造船集團有限公司、中船集團708所、羅爾斯·羅伊斯、711所、瓦錫蘭等多家國際頂尖公司。作為國內首個無人或無運輸船領域的合作組織，聯盟的成立也標志著我國海洋貨物運輸無人化變革拉開了序幕。2017年的12月5日，中船集團中國首艘智能船38800噸的“大智”號交付代表著行業正在向無人船的大變革時代邁進了一步。下一步，相關主管部門表示將加強頂層設計，組織相關單位和專家開展專題研究，制定智能船舶發展行動計劃，加強對行業的引導，積極推動我國智能船舶快速發展。

事實證明，智能/自主船時代的到來比我們預想的要快。中國船級社智能船舶小組組長蔡玉良表示，不可否認智能/自主船的發展速度很快，但我們也要看到在快速發展的過程中也遇到了一些問題，體現在無論是從自主航行系統還是健康管理系統來看，技術實現還有一段路要走，同時還存在相關法規相對滯后等困難，盡管如此，業界對智能/自主船研發的熱情依然不減，而且決心很大。

公約升級 IMO在行動

正因為智能/無人船領域的迅速發展，IMO層面也開始行動起來。IMO在日前召開的MSC第99次會議上正式宣布將研究并制定相關公約規范解決海上水面自主船舶(簡稱MASS)安全、安保、環保等一系列問題，將公約梳理、修訂工作提上了議事日程。

據了解，目前IMO海安會(MSC)已簽署了一個法規梳理文件，包括對MASS和自動化程度的初步定義。MASS被定義為能在不同程度上可以獨立于與人類交互作用獨立運行的船舶。MSC會議同意，第一步，將識別法規條款對MASS的適用性。第二步考慮人為、技術和操作等各方面因素，判定處置MASS操作的最佳方法。同時，MSC還制定了統一的梳理模板。

從業界初步達成的共識來看，智能船舶發展大致被劃分了四個階段，分別是互聯互通的初級階段、系統整合階段、遠程控制階段和自主操作階段。其中第三、四階段即是目前“時髦”的“無人智能船”所具備的特點。現行海事公約架構主要分為三類，據蔡玉良介紹，第一類關注的是管轄權規則，旨在規定船旗國及其船舶的權利及義務，代表性的公約是《聯合國海洋公約法》;第二類關注的是船舶的技術條件及運營狀況是否滿足海上航行安全、防止海洋污染、船員基本權利是否得到保障等，代表性的公約有《國際海上人命安全公約》、《國際防止船舶造成污染公約》、《國際海上避碰規則》、《國際海事勞工公約》等;第三類關注的是由船舶事故造成的機海損而導致的民事責任劃分，代表性的公約有《國際油污損害民事責任公約》、《海事索賠責任限制公約》等。

當船舶智能化尚處在第一、二發展階段時，現行公約、規則框架尚能適用，當進入第三、四階段后，船舶的智能化程度高度提升，帶來的最顯著變化就是“在船”船員數量急劇減少甚至達到無人在船，船舶的航行主要依靠岸基遠程操控，甚至自主航行。這種根本性的變革可能會導致現行公約、規則架構無法滿足要求，如在一些公約、規則中，船舶本身的定義可能會不再適用。與船舶相關的諸多角色，如船長、輪機長等船員的概念可能會發生本質改變。由船舶機海損事故導致的民事責任劃分將變得有爭議，原本在公約、規則中清晰的責任界線是基于現行公約定義的運營公司、操船人員等概念劃分的。當一艘配備完全符合自動駕駛和避碰系統要求的船舶出現了機海損，責任誰來承擔?船東、岸基遠程操控人員，還是無人操控系統的制造商?再比如，由于在船舶設計方面可以逐步不再考慮人的因素，船舶的結構會發生根本變化，供人居住的艙室，及其相應的通風、空調、排污系統也會減少或者消失，因此與防火結構、各類報警、救生設施、防污染設備(如生活污水處理裝置)、艙室的舒適度等諸多要求相關的公約、規則會有所變化，這些都將對適用于當前船舶的技術法規架構產生影響。

據蔡玉良介紹，IMO制定了超過50個有效的公約、規則供全球締約國使用，隨著智能船舶的發展，這些公約、規則都需要進行相應的調整和修訂，本次MSC第99次會議初步識別本階段需要梳理修訂的公約規則只有包含SOLAS、STCW、國際海上避碰規則、載重線公約等14個，與此同時，MSC還成立了一個MASS通信組，以測試在本次會議上達成的框架和方法的可行性，并向于今年年底召開的第100次海安會會議報告。

新業態來臨 各方積極應對

毫無疑問，業界對智能/自主船研發的高昂熱情推動了智能/自主船的快速發展，盡管如此，全球航運業也正面臨著越來越多的運用各種智能系統所帶來的挑戰。其中以智能/自主船發展的數據儲備方面的挑戰最為突出。據蔡玉良介紹，智能/自主船的數據儲備相對滯后，一方面是因為數據網絡安全問題。現在業界談論的智能船舶基本是以“大數據”為基礎，運用先進的信息化技術，如實時數據傳輸和匯集、大計算容量、數字建模能力、遠程監控、傳感器等，實現船舶智能化的感知、判斷分析、決策、控制及成長，從而更好地保證船舶的航行安全和效率。然而，就像硬幣的正反面，就在我們積極擁抱互聯網，向著船舶智能化挺進之時，其安全陰影也如影隨形，令我們防不勝防。數字化在造船和航運領域的應用，如計算機管理、三維建模應用、航運監控與管理等方面越來越完善，智能化越來越強，與之相適應的，應用軟件和管理軟件也越來越多, 各種芯片、傳感器、控制器等林林總總，它們在助推船舶智能化發展的同時，也成為了危害船舶安全的重要“幫兇”。另一方面是數據的所有權障礙依然存在。航運業的很多信息現階段還做不到完全透明化、公開化。業界希望保密和所有權的問題還需要通過進一步完善相應的法律法規來實現。目前歐洲正在推行單一數據窗口遇到困難就是最明顯的例證。

新業態的發展給行業涉及方方面面如船旗國、港口國、船東、管理公司、保險、物流、船級社，乃至于無人船配套的岸基公司等帶來了挑戰，需要靠業態的重構或者流程再造來解決。在規則方面，包括IMO、IACS層面都在不斷完善和修訂相應標準，為智能/自主船舶的發展提供必要的公約、規則支撐。

船級社層面，各大船級社都在積極研究新技術、出臺相應的規范指南。中國船級社一直致力于智能船的研究工作，已于2015年作為國際上第一家船級社發布了《智能船舶規范》，同時成立專門的項目組研究跟蹤智能船的發展，這其中包括公約、規范對無人智能船適用性的專項研究。2017年7月，CCS正式發布《船舶網絡系統要求與安全評估指南》，該指南于2017年7月20日生效。為了探索全新的檢驗模式，CCS成立了遠程檢驗技術應用項目組，致力于研究和推廣遠程檢驗技術在船舶與海洋工程領域的深入應用。并于2018年發布了《無人機檢驗應用指南》，從無人機技術標準、檢驗執行機構資質、數據信息采集、檢驗應用等方面提出了指導意見。除此以外，CCS還積極與工業界合作，共同進行智能/自主船技術的開發研究。

從企業層面上，目前企業對安全生態的變化沒有引起足夠的重視，互聯網時代，企業的核心技術、項目、未來行動、財務狀況、企業弱點、客戶資料等信息，很容易被對手獲取，這使得安全防范變得越來越艱難。企業方面未來會更多關注船舶軟件開發及相關智能系統的安全研究等。可以預見，未來各種各樣的船用軟件會層出不窮。但這些軟件的正確性、穩定性到底如何，需要有相應的測試、評估及認證，這些都是企業層面需要積極面對的問題。當然，在智能/無人船相應的配套設備研發方面，各大航企和船舶配套企業都不甘示弱，比如瓦錫蘭針對智能/無人船研發的自動靠泊系統就十分引人注目。

可以看出，數字技術正在改變航運業的面貌，而通往智能時代的道路上依然困難重重。在智能/自主船正快步走向未來的路上，如何讓航運業獲得更高的能效，提高安全性、更具可持續性是每一位航運人應該積極思考和面對的問題。