發布時間：2018-08-31 09:49:42 全媒
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“作為制造業的船舶工業也將迎來新機遇，加快向高質量邁進。”大連海事大學教授馮琳8月24日接受記者采訪時說，只有向高質量發展邁進，才能改變中國造船業“大而不強”的狀況。
事實上，造船業“大而不強”仍然是我國船舶工業亟待破解的難題。最近一條消息就能證明這一點。今年以來，新造船市場上LNG船訂單大幅增長，但是在新船訂單簿大型LNG船一欄，韓國船企包攬了全部30艘新船訂單，而中國船企顆粒無收。在進軍LNG船這一高附加值船型市場，中國造船業依然任重道遠。
產品偏低端 產能過剩凸顯
“‘十三五’期間，全球新船年均需求在8000-9000萬載重噸，而截至2017年我國造船產能約為6500萬載重噸，對比2017年全年造船完工量4268萬載重噸，出現了超過30%的產能過剩。同時受國際船舶市場深度調整的影響，造船行業‘融資難’‘交付難’‘盈利難’等問題也較為突出。”浙江船舶交易市場數據分析師王琪俊告訴記者。
“低端產品多了，加之風險管控差，一旦遇上市場調整，交付難的問題凸顯出來了。”馮琳認為，造船行業本身也存在一個整合的過程。因為造船行業和航運一樣，受經濟形勢影響非常的大，本身就存在著一個高峰和低谷的一個過程。在這個變化過程中，不少企業埋頭只管造船，但是對于行業的變化敏感度不高，加上對風險的預判能力不足，以至于在市場形勢不好的時候面臨困境。
對此，中船黃埔文沖船舶有限公司經營部總經理韓建兵也有同樣感受，他告訴記者：“我國造船業建造的船舶多數偏低端，核心技術又掌握在別人手里，船舶配套的核心裝備也掌握在別人手中。”
此外，目前，我國的造船業勞動生產率較低也是一個“軟肋”。王琪俊說：“我國船企與主要的競爭對手日本、韓國相比，在勞動生產率方面存在較大差距。”據了解，目前韓國主要船企建造效率可達到每修正總噸7-8個工時，單位工時人工成本已經低于我國部分主要船廠，同時韓國目前的信息化和自動化率也很高，三星重工2011年的自動化率就達到68%，我們的低勞動力成本優勢在喪失。
王琪俊告訴記者，在船企綜合實力上，我國船企在船舶設計差異化要求的快速響應、特種船舶和高附加值船型建造等方面都相對落后，船舶產品結構也相對比較單一。
中國船舶工業行業協會相關負責人表示，從需求側來看，國際新造船市場年均8000萬噸左右，我國可承接到40%多的市場訂單。面對新船需求的新常態，只有堅持推進供給側結構性改革，加快結構調整和轉型升級，以創新發展和產業升級為核心，以制造技術與信息技術深度融合為重要抓手，大力推進供給側結構性改革，全面提升產業國際競爭力和持續發展能力，才能推動船舶工業高質量發展。
“瘦身”是必然 創新是根本
針對產能過剩的問題，我國船舶工業加速“瘦身”。“鼓勵發展優勢產能，淘汰落后產能，加快船舶行業兼并重組。”王琪俊告訴記者，大型船企在資金、技術等方面具備顯著優勢。目前，我國骨干船企已通過多種渠道積極化解過剩產能，如中遠海運集團壓減造船產能超過360萬載重噸，壓減海工產能9個項目、招商局集團削減150萬造船產能等等。2018年上半年，我國造船完工量前10家企業集中度為67.9%，比2017年底提高9.6個百分點;新承接訂單量前10家企業集中度為83.3%，比2017年底提高 9.9個百分點，產業集中度進一步提高。隨著國際造船行業的不斷洗牌，這也是加強我國造船行業國際競爭力的必要途徑。
此外，高端船型建造方面也取得一定成績。“經過十幾年的沉淀和積累，我國在高附加值、高技術船舶領域已經補齊了不少短板，超大型集裝箱船、挖泥船、海洋鉆井平臺、FPSO等高技術船型實現了突破，個別船型的設計建造水平已經由“跟跑”到“并跑、領跑”。” 七○八研究所工程師劉方琦說，盡管如此，我國船舶研發設計還存在品牌化系列化少、協同水平低、設計效率不高、設備選型不自主等問題。另外，隨著船東對船舶的使用和管理從粗放型向精細化發展，民用船舶全生命周期管理和保障的需求日益明顯，以數字技術輔助船舶智能設計建造和使用成為趨勢，而我國船舶工業整體智能化水平尚不高。
對于如何提升我國船舶建造自主創新能力，劉方琦認為，首先要“強化工業基礎能力”，包括基礎零部件、先進基礎工藝、關鍵基礎材料和產業技術基礎等“四基”內容。通過開展“產、學、研、用”合作攻關，整體提升我國船舶工業的基礎科研、生產效率、配套能力和管理運營，形成研發設計閉環。其次加強手段建設，緊跟智能化趨勢。一方面，利用三維協同設計等數字技術驅動創新，形成船型開發和數據管理的平臺，提高設計效率。另一方面，利用大數據、云計算、人工智能等未來信息技術，提升船舶智能化、無人化安全水平。最后是重視基礎科研，加強核心技術管理能力。技術研究、應用和發展在服務于產品項目的基礎上，應建立系列技術體系，重視技術的延續性和前瞻性，從而支撐研發設計實現遞進和跨越發展，實現技術進步對船舶研發設計創新的引導作用。
“以企業為主體、市場為導向，不斷完善我國船舶工業技術創新體系。”中國電子信息產業發展研究院研究室主任冷單從體系角度創新的重要性，他告訴記者，我們要把握行業發展趨勢，提早布局，加強綠色化和智能化技術儲備，提升船舶產品的綠色化和智能化水平。深化開放合作，借鑒國外先進經驗促進船舶工業技術創新和轉型升級，并加強專業人才培養;四是推動我國船企提升經營管理水平，優化船舶建造流程和制造工藝，提升船企效益，增強市場競爭能力。
科技創新離不開如此人才支撐。王琪俊說，要注重船舶行業人才培養。產業結構調整、提高科技創新能力，都離不開人才的支撐，因此不僅要在相關船舶類院校加強培養教育、提高實踐能力，同時也需要在造船企業內部做好技術傳承、在崗培訓，學習日韓、歐美先進技術和管理經驗，建立起技術為先、創業創新的企業氛圍，不斷培養符合造船行業發展要求的高技術人才和管理人才。
全面開放倒逼高質量發展
如果說強化自主創新是激發內生動力的話，那么全面開放是倒逼船舶工業加快高質量發展步伐。
日前，國家發改委在官方微博上發表《全面開放推動船舶工業高質量發展》一文，全面闡述了取消船舶(含分段)設計、制造與修理須由中方控股的要求，實現船舶工業全面對外開放，對推動船舶工業高質量發展的重要意義。
文章指出，全面開放將加快船舶工業轉型升級。經過多年發展，我國船舶工業已經具備了較強的技術和制造能力，進一步對外開放，可以在更高水平上開展國際合作，加快引進先進的技術、經營理念、管理經驗等，促進船舶工業技術創新和轉型升級，實現互利共贏。同時，開放是相互的，我國有能力、有條件的企業可以加快“走出去”，深化國際產能合作，積極開展境外投資，深入融入全球價值鏈，開拓更廣闊的市場空間。
對此，馮琳認為，通過全面對外開放，一是可以促進行業整合，淘汰落后產能，包括淘汰落后技術等。在行業整合完成之后再通過技術和資本的交流和融合，促進我國在高端的船舶制造業領域當中的這種話語權。二是可以加快技術引進步伐，改善船舶制造企業技術能力，通過技術相互之間的交流可以提升中國在高端船舶制造業當中的競爭力。
中船重工經濟研究中心副總經濟師、高級工程師孫崇波表示，船舶工業全面對外開放將有助于船舶行業更好引進海外優質的資金、技術、人才，倒逼國內企業加速優化管理模式、提升管理水平，用最短的時間縮小國際化差距，在更加開放的市場環境中，實現高質量發展。
他認為，制造業的全面開放，將給國內造船業帶來更好的國際化發展。從造船產業鏈看，我國在船舶設計領域較為薄弱，全面開放的模式打開后，將有望吸引海外機構進入國內船舶行業;從制造環節看，放開外資股比或投資的限制，有助于船舶行業進一步整合資源、化解低端產能;從配套環節看，受巨大造船規模的帶動，海外資本或傾向于在中國收購或新建企業，從而提升國內船舶配套能力。
業內人士指出，船舶工業要以全面對外開放為契機，加快技術創新和產品結構優化升級，加強人才培養，將產業鏈從制造向研發和服務兩端延伸，增強市場競爭能力，推動實現高質量發展。通過全面開放，中外企業在相同的市場環境中公平競爭、務實合作，必將迎來互利共贏的未來。
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