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第一代智慧物流來自運輸中的“重去重回”，當產業(yè)結構無法滿足兩地間“重去重回”，就需要擴展成多地的“結點成網”以分擔運輸和倉配成本；第二代智慧物流立足于“以儲代運”快速響應客戶需求和“以運分儲”低成本突破外部約束；第三代智慧物流則是將供應鏈與貨主產業(yè)鏈“雙鏈融合”，調整產業(yè)結構來實現運儲、商貿及金融的一體化融合。

 

“公轉鐵”定性任務主要包括煤炭、礦石和焦炭等大宗物資運輸“公轉鐵”和鐵水聯運，提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例，推進多式聯運示范工程，開展商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸和電商快遞班列等多式聯運試點以及生產生活物資公鐵聯運等。

 

定量任務則包括到2020年鐵路貨運量較2017年增加11億噸、增長30%，沿海港口大宗公路運輸量減少4.4億噸；大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)的鐵路專用線接入比例要達到80%以上，沿海重要港區(qū)鐵路進港率達60%以上。

 

政策紅利和貨幣政策會解決部分問題，如單方面提高鐵路運力。一是可以到2020年鐵路貨運量達到47.9億噸，較2017年增加30%，鐵路煤炭運量達到28.1億噸，較2017年提高15%，疏港鐵礦石達到6.5億噸，較2017年提高50%，集裝箱多式聯運年均增長30%以上；二是在4條億噸級運煤干線上運行萬噸級列車，包括4億噸級大秦鐵路、1.5億噸級唐呼鐵路、1億噸級瓦日鐵路和2億噸級蒙華鐵路；三是購置足夠的機車、車輛，特別是重載機車和適合多式聯運的車輛及敞頂集裝箱等；四是建設與港口、工礦企業(yè)及物流園區(qū)直接對接鐵路專用線；五是與貨主企業(yè)簽訂長協合同保證貨源。

 

國家的貨幣政策以及運輸結構調整“公轉鐵”政策恰好可以順勢將投資放在鐵路機車和專用車輛、鐵路專用線等基礎設施建設上，原本不同目標的投入水到渠成地融為一體。

 

在大宗煤炭長途運輸方面，具有價格優(yōu)勢的鐵路貨運組織應該是駕輕就熟的，值得重視的僅是與船公司及港口的對接能力和多式聯運模式創(chuàng)新能力，包括鐵路新型35噸敞頂集裝箱的使用水平。

 

但在大宗鐵礦石、焦炭等鐵路疏港方面，鐵路貨運組織就存在困難。當下主因是鐵路到達貨場一方往往在局部利益驅動下提出“以發(fā)定到”，只歡迎排空車輛，在實際操作上難以釋放貨場空間來接取礦石等大宗貨物。盡管鐵總有能力強制下級單位執(zhí)行，但單靠行政手段難形成長期市場能力。

 

較好的方式是通過貨主企業(yè)自建貨場或公共物流園區(qū)，并借勢建設鐵路專用線，一方面有效保障貨物接取，另一方面可調動社會資源，避開鐵路在物流園區(qū)運營的能力短板，并融合攬貨資源，無縫接入貨主產業(yè)鏈，還能在港口與貨主企業(yè)所在地間實現大宗產品的“重去重回”和35噸敞頂集裝箱鐵水多式聯運。

 

除大宗貨物運輸外，鐵總在商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸和電商快遞班列上并不具備市場優(yōu)勢，借“公轉鐵”之勢而起則須從頂層進行系統(tǒng)規(guī)劃。

 

在路網上，鐵總容易實現商品車、冷鏈和電商快遞的專業(yè)化運輸，但在發(fā)/到兩端節(jié)點，鐵總的裝卸和配送能力卻難以專業(yè)化；而與鐵路接取送達合作的公路貨運/配送企業(yè)多數規(guī)模較小，難以保障質量和效率，路網上的成本優(yōu)勢卻在接取送達環(huán)節(jié)上被拖累和損害。

 

近期鐵總與許多專業(yè)物流企業(yè)建立合資公司是一個好的選擇，既保障了兩端的專業(yè)性，又推進了鐵路的混改。中鐵快運與順豐森泰合資成立中鐵順豐國際，中鐵特貨與安吉物流合資成立安達物流，都是有效的探索。

 

在產業(yè)集中度不高的行業(yè)中，只與第一龍頭企業(yè)合資往往難以覆蓋更大市場份額的后續(xù)企業(yè)群，而后續(xù)企業(yè)群體又因為同業(yè)競爭而躲避龍頭合資平臺，建立與后續(xù)企業(yè)群的第2聯盟合資平臺往往會取得更好效果。

 

如排名第2到第5的一汽物流、長安民生物流、東風風神物流和北汽中都物流一定刻意避開安東物流，但卻會樂于結盟與中鐵特貨合資構建與安吉物流抗衡的平臺，既可以發(fā)揮鐵路低成本優(yōu)勢，又可以保障接取送達的專業(yè)性。

 

近年來鐵總一直從計劃運輸型企業(yè)向現代物流企業(yè)轉型，而現代物流企業(yè)卻都在向現代供應鏈企業(yè)邁進。2017年10月，供應鏈創(chuàng)新與應用上升為國家戰(zhàn)略。借助“公轉鐵”對鐵總全面賦能的歷史機遇，鐵總也應借力構建新型鐵路供應鏈體系。

 

壟斷市場和計劃經濟培養(yǎng)的慣性思維，使得鐵總在資源配置優(yōu)化時只考慮自身資源，而對路外資源“熟視無睹”。習慣市場思維的物流及供應鏈企業(yè)卻積極消納鐵路資源。鐵路貨運要想重新獲取市場競爭優(yōu)勢，也應通過融合路外產業(yè)鏈構建鐵路供應鏈。

 

“以儲代運”的智慧物流提高了快遞供應鏈的核心競爭力，在接近客戶處設置倉儲總會超過遠距離運輸的響應能力。特別是在大數據、云計算基礎上的“以儲代運”讓亞馬遜實現了對金牌客戶“一小時送達”，讓菜鳥網絡通過提前配置庫存來即時滿足“雙十一”的爆發(fā)性需求。

 

與此相反的“以運分儲”則是在運輸資源閑置、低價且高效而倉儲資源昂貴或不足時采用的智慧物流方式。

 

當下京津冀環(huán)保制度嚴格，對鋼鐵生產和大宗原材料倉儲及運輸都提出了嚴格要求。結合北京鐵路局管內具有較大閑置運能的邯長線和山西長治市的產業(yè)形態(tài)，筆者進行了對長治潞城智慧物流園的規(guī)劃、運營、建設和部分資本輸入，對邯長線管內末端4個鐵路貨場進行改造升級，構建了“一枝四葉、一網四核”的長治潞城智慧物流園，使“以運分儲”大宗煤炭鐵路供應鏈得以融入到河北鋼鐵產業(yè)鏈中。9月6日首發(fā)的煤炭集裝箱班列以35噸敞頂集裝箱做為公鐵海多式聯運載體，未來還會增加第二代多式聯運及共享集裝箱的嘗試。

 

在長治潞城智慧物流園運行中，一方面形成倉儲的規(guī)模優(yōu)勢，得以增加綠色環(huán)保投入；另一方面又利用鐵路富裕資源形成運儲貿融一體化，推進“公轉鐵”落地。同時通過綜合北京鐵路局運能、長治市政府土地和基金公司資本計算股份形成金融創(chuàng)新，利用鐵路供應鏈與鋼鐵產業(yè)鏈融合獲取市場溢價。

 

“公轉鐵”任重而道遠，根植于供應鏈的智慧持續(xù)升級是落地的關鍵。

 

（作者劉大成，清華大學互聯網產業(yè)研究院副院長）