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“大數(shù)據(jù)在不可阻擋的改變船舶航運業(yè)的生態(tài)。所以，從船舶航運業(yè)講，我們到底是迎接，還是等待數(shù)據(jù)來改變我們，這是個值得深思的問題。”

香港理工大學(xué)航運研究中心副主任楊冬在由福州市人民政府主辦，自貿(mào)區(qū)福州片區(qū)管委會、福州市商務(wù)局、福州市臺港澳辦、福州市貿(mào)促會、《財經(jīng)》雜志、《財經(jīng)》智庫聯(lián)合承辦的2019中國供應(yīng)鏈高峰論壇上如此表示。

楊冬說，航運業(yè)是非常古老的行業(yè)，英國自三、四百年前就發(fā)展航運業(yè)，因為具有非常古老的傳統(tǒng)，所以航運業(yè)對革新的承受度在各個行業(yè)中是最低的之一。

但最近十年，數(shù)字化一直在推動航運業(yè)在進行行業(yè)的自審，以及推動航運業(yè)進行革新性變革。

但是，目前出現(xiàn)的一些數(shù)據(jù)系統(tǒng)使得公司可以直接從船舶情況實時了解運輸量，比如數(shù)據(jù)庫AIS（即全球船舶自動識別系統(tǒng)），可把每個船舶的狀態(tài)每隔六秒記錄一下，能實時看到每一秒正在海上運行的船舶的原油運輸量，這個就是非常大的革新了，完全改變了傳統(tǒng)貿(mào)易監(jiān)控的方式。

以下為發(fā)言實錄：

楊冬：謝謝主席。我是來自香港理工大學(xué)的楊冬，首先非常榮幸能有這個機會過來分享我們工作中一些關(guān)于智慧航運或者說智慧供應(yīng)鏈的一些經(jīng)驗和知識。剛才我聽到講臺灣這個司機，我覺得臺灣司機很辛苦，天天被監(jiān)控，同樣的事情，航運業(yè)也在發(fā)生。

我們發(fā)現(xiàn)不同的船行駛時候可能在相同的航段、相同狀態(tài)下，但是耗油很高，所以我們在研究是什么原因讓一個船在同樣航程上耗油產(chǎn)生這么大差別，好多東西也是類似的。

其實我們研究中心主要關(guān)注航運，今天主題是智慧供應(yīng)鏈，如果別的專題下我們不太有發(fā)言權(quán)，如果大宗商品，那和航運的關(guān)系就是太密切了。

因為傳統(tǒng)上，大家聽了半天大宗商品，我不知道你們認(rèn)為什么是大宗商品，從航運上，大宗商品有那么幾個：煤碳，鐵礦石，油、還有糧食，所有這些大宗商品基本上國際運輸都要通過航運，不可能通過飛機，也很少通過火車。

中國恰恰是全世界大宗商品貿(mào)易的大國。

我舉個例子，這是我今年寫一個基金申請用的數(shù)據(jù)。在四個大宗商品中，鐵礦石和原油中國的貿(mào)易量全世界第一，尤其是鐵礦石，中國進口量世界第一，日本全世界第二，但是中國進口量是日本8倍，全世界50%以上的鐵礦石是由中國進口的。

原油也是全世界第一，天然氣和煤碳進口量排世界第二。但是國家一說發(fā)展綠色航運、多式聯(lián)運，天然氣價格要猛漲。

因為估計中國進口會越來越多了。

就像剛才所說，所有這些大宗商品基本上都是依賴航運，航運業(yè)本質(zhì)對保障國民經(jīng)濟發(fā)展非常重要的，同時我們國家也建立了非常大的船隊承載大宗商品的運輸。

前面幾位嘉賓講到供應(yīng)鏈有幾個問題，供需匹配，物流成本優(yōu)化，質(zhì)量效率這方面都是目前供應(yīng)鏈存在的一些問題。

那下面我就想用三個例子講一講，現(xiàn)在的這些新的數(shù)字技術(shù)和智慧技術(shù)怎么樣去推動航運業(yè)解決這三個問題。

航運業(yè)是非常古老的行業(yè)，英國三四百年前就發(fā)展航運業(yè)，因為具有非常古老的傳播，所以航運業(yè)對革新的承受度是最低的。

在航運業(yè)傳統(tǒng)上，希臘、英國、挪威和丹麥他們都是家族性企業(yè)，他們覺得我們這套做了幾百年了，很不容易改變，但是最近十年，數(shù)字化一直在推動航運業(yè)在進行行業(yè)的自審，以及推動航運業(yè)進行革新性變革。

下面，我以三個例子來分別講述，某一個數(shù)據(jù)系統(tǒng)怎么樣從國家、企業(yè)和船舶公司角度推動他們發(fā)生變革。

傳統(tǒng)上每個國家對貿(mào)易量會進行預(yù)測，比如我這些量怎么來的？原油從哪些國家進口？煤碳從哪些國家進口？

但是這些預(yù)測具備滯后性，都是已經(jīng)發(fā)生之后才能知道這個貿(mào)易量，因為是通過海關(guān)的統(tǒng)計。

但是，現(xiàn)在一些數(shù)據(jù)系統(tǒng)使我們可以直接從船舶情況實時了解運輸?shù)牧浚热绗F(xiàn)在有一個數(shù)據(jù)庫AIS，就是全球船舶自動識別系統(tǒng)，是把每個船舶每六秒狀態(tài)記錄一下，這個數(shù)據(jù)量非常大，一年大概8個T。

挪威的學(xué)者去年就出了一個研究報告，就是他們不去統(tǒng)計海關(guān)的貿(mào)易量，相反他們?nèi)タ创昂Ｉ蠈崟r運行情況，然后他們?nèi)グ堰@個數(shù)據(jù)從AIS系統(tǒng)里面拿出來，這樣就能實時看到每一秒正在海上運行的船舶的原油運輸量，這個就是非常大的革新了，完全改變了傳統(tǒng)貿(mào)易監(jiān)控的方式。

另外一個例子就是價格預(yù)測。

大家都知道從經(jīng)濟學(xué)上價格產(chǎn)生就是供需匹配產(chǎn)生的，剛才劉博士講供需存在不確定性，所以價格預(yù)測非常難做，比如有時候鐵礦石突然價格漲了或者跌了，同樣通過這個全球船舶實時定位系統(tǒng)，我能夠知道實時船舶上的流向，我把所有流向進行累加，當(dāng)然這個技術(shù)很復(fù)雜，你就知道實時鐵礦石貿(mào)易量，知道實時鐵礦石貿(mào)易量就知道實時的供給量，知道實時供給量你對價格預(yù)測更精準(zhǔn)。

原來鐵礦石貿(mào)易預(yù)測以國家為單位，通過船舶這個就可以把它直接以港口為單位，比如今天有多少鐵礦石到港口，這邊需求多少，我對明天價格就會有一個預(yù)測。

那最后就是對船舶公司的改變了，就像我剛才所說的船舶公司是非常傳統(tǒng)的，他們不太接收新技術(shù)，但是最近AIS系統(tǒng)對船舶公司操作有一個改變，船舶公司存在一個問題就是當(dāng)我一個船變成一個空船時，我最有可能拿到貨進行港口轉(zhuǎn)移，但是哪個港口最有可能拿到貨這是不確定性的。

傳統(tǒng)船舶公司會怎么做？

他會打電話給一些貨代或者船舶經(jīng)紀(jì)公司，你手上船往哪走，但是貨代和經(jīng)紀(jì)公司他們信息是片面的，體量有限。通過貨運定位系統(tǒng)，可以看到實時有多少船往哪個港口走，如果通過過去歷史數(shù)據(jù)把船舶流向?qū)崟r預(yù)測，就會有更好的知識和經(jīng)驗去選擇一個更好的船舶的選位系統(tǒng)，我把船舶往哪個地方去定。