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今年前10月，新能源物流車累計銷量達16.7萬輛，同比增長78.1%，這一數(shù)據(jù)已超過2021年全年銷量(13.1萬輛)。電車資源行業(yè)研究院預測，今年新能源物流車整體銷量將突破20萬輛大關。而2020年中國新能源物流車銷量還不足6萬輛。

政策是推動新能源物流車快速發(fā)展的重要因素。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021～2035年)》中明確提出，2021年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中，新能源汽車比例不得低于80%。此外，今年全國多地紛紛加大新能源城配項目的落地，這推動了新能源物流車訂單的快速增長。

近兩年來，多家快速公司和車企開始在新能源物流領域布局。今年以來，五菱汽車、智點汽車等推出了城配物流車，而奇瑞、吉利等也在新能源物流車領域有所布局。近日，德力新能源汽車有限公司近日發(fā)布了全新品牌大力牛魔王，并推出了大力牛魔王01、大力牛魔王03兩款全新純電動產(chǎn)品。其中，大力牛魔王01定位末端配送產(chǎn)品，大力牛魔王03則定位智能城市物流車，德力新能源的目標是2025年成為中國城市物流智能電動車領導者。

在中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平看來，通過給予購置補貼、放開路權等一系列政策傾斜，這將進一步推進新能源物流車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。近年來，國家層面出臺了一系列新能源汽車鼓勵政策，明確了新能源物流車的推廣應用方向，加之2018年以來不少城市通過開放路權來推動新能源物流車的應用，為新能源物流車市場穩(wěn)步發(fā)展提供了助力。目前，在政策和市場的雙重驅(qū)動下，新能源物流車已在商超配送、快遞運輸、家具家電配送等細分領域得到廣泛應用。

根據(jù)不同的運輸距離和需求，目前新能源物流車包括重卡、中卡、輕卡、微面、輕客等。當前，微客、輕客占新能源物流車總銷量的七成以上。而受制于應用場景的制約、成本等因素，新能源輕重卡滲透率不高。

隨著快遞行業(yè)的快速增長，城市末端物流配送商用車領域正被看作最有潛力的應用場景之一，但在這一領域仍以電動三輪車為主。記者在采訪中了解到，中國的快遞模式主要有加盟式和直營式兩種模式。其中順豐、京東這類直營式的快遞公司由集團統(tǒng)一采購，因此在車型采購上更為規(guī)范。但加盟式快遞企業(yè)占據(jù)了70%~80%的市場份額，在這類企業(yè)中，地方的加盟商有一定的采購話語權，在采購電動三輪車時更側(cè)重于成本，這給了非標電動三輪車市場發(fā)展的空間。據(jù)悉，非標三輪電動車是指未經(jīng)國家主管部門許可，未列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》范圍以及未經(jīng)省自行車電動車協(xié)會確認登記的電力驅(qū)動三輪車。

不過，從政策方向來看，大中城市對于電動三輪車的限制性政策越來越多，有些城市已經(jīng)提出了替代的政策導向。今年以來，多個城市出臺了對三輪車限行的政策，這為末端物流商用車市場提供了發(fā)展空間，業(yè)內(nèi)認為末端物流配送電動車可能成為新的細分市場。除了五菱、德力外，北汽福田、上汽、開運汽車等也推出了微型純電動汽車，以此搶灘末端物流配送商用車市場。

“末端物流配送需求越來越大，我們第一款產(chǎn)品一定要聚焦，聚焦的就是場景明確。”德力新能源董事長錢得柱在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，快遞物流行業(yè)末端配送痛點明顯，亟須產(chǎn)品替代。電動三輪車面臨續(xù)航能力不足、受天氣影響嚴重、存在安全隱患、路權受限、產(chǎn)品笨重、壽命短等痛點，微型面包車則面臨購置及運營成本高、車身長、使用場景受限和在末端配送環(huán)節(jié)的貨廂利用率低等痛點。

“未來會有更多的城市出臺取締或限制三輪車出行的政策，末端物流配送需要尋求替代工具，快遞市場電動三輪車的替換需求是千萬輛級和千億規(guī)模的，末端物流智能商用車正處于藍海之中。”開云汽車首席價值官鄧元鋆對記者表示。

科瑞咨詢今年初發(fā)布的一份報告顯示，新能源物流車市場形成規(guī)模不足十年，還沒有顯現(xiàn)穩(wěn)定的周期性特征，銷量受政策影響波動較大。而在未來，新能源物流車的技術水平、產(chǎn)品質(zhì)量將成為影響其發(fā)展的更加重要的因素。科瑞咨詢預測，未來幾年都將是新能源物流車的高速發(fā)展期，2022年，新能源物流車銷量將向20萬輛級邁進。