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國際航運中心，被看作是廣東自貿區南沙片區發展的大動脈，亦是廣州能否開啟國際商貿中心大門的金鑰匙。國際航運中心前身廣州港，被多名專家比喻成可修煉上層功夫的好苗子，但他們也直言其自身“修為不夠”，港口集疏等行業發展相對滯后，關聯航運發展的各種資源未打通。此外，30多年來，珠三角各市也掀起一片興建港口之潮，身處港群之中，中心能否發揮作用?

目前航運中心發展方案還未公布。但一場由交通部門等相關領導出席的高規格“智囊會議”已在廣州悄然舉行。會上初步研討出未來三年國際航運中心的98項發展計劃。多名參會專家獻策，總結出發展“心訣”：競合—航運中心未來不僅要在競爭與合作中填補自身短板，聯合珠三角港口發展，關鍵還要突破現有體制機制，才有望破局。

1 五指抱拳

資源不整合，無從談航運中心

廣州港是古代海上絲綢之路的起點，早在2000多年前已與國際有頻繁的海上通商活動。幾個世紀過去，這扇“中國南大門”遇到了現實問題：廣州港出海航道原為天然航道，僅可通航5000-7000噸級船舶。為此，從1996年開始不斷進行人工疏浚。2014年，海上巨無霸“美迪馬士基”駛入廣州港南沙港區。這艘全球最大的集裝箱貨船有73米高，甲板面積就相當于四個大型足球場。這位“貴賓”的到訪，助力廣州港躋身世界單一港區集裝箱吞吐量前列。據廣州港務局統計，目前，廣州水路運輸企業注冊營運船舶1300艘，總運力950萬載重噸，運力占全省營運船舶的48%。

如今，廣州港力求打造成為國際航運中心，如何啟航?3月13日下午，一場以國際航運中心未來三年行動計劃為討論主題的會議在廣州舉行。出席人員包括交通部、廣東省交通廳等相關領導。除廣州港代表外，上海港、新加坡港代表，及上海國際航運研究中心等省內外專家也出席了會議。會上主要對南沙港基礎資源如四期建設、疏港鐵路建設、航道拓寬、航運交易所等內容展開討論。

“資源不整合，無從談及發展航運中心。”中山大學港澳珠三角中心研究所教授鄭天祥直言，廣州港，天生擁有航運“好筋骨”，但其軟肋同樣明顯。

過去幾十年，廣州的空運、海運及陸運等交通領域各制定了中心目標，猶如張開的五指，“空港搞空港，海港搞海港，河運搞河運，沒有形成拳頭。”他以鐵路為例，如與南沙一水之隔的廣州南站是廣東省高鐵網絡的匯集中心，將來還計劃延伸到東南亞各國，成為國際高鐵網中心站。然而“這樣一個中心同自貿區和海港是隔離的，大家都是各搞各的一套。自身資源不打通，周邊輻射力小，廣州聯系西江和泛珠三角的交通樞紐優勢得不到充分體現。由于缺乏價格便宜的鐵路運輸，導致運輸成本上升，成為航運公司不得不考慮的一項支出。多名受訪專家認為，資源沒有整合到一起，除受限于客觀條件，還因“利益”二字，怕航運中心會去分羹。

這樣的問題也曾困惑上海港。上海市為此曾發布《上海市加快國際航運中心建設“十二五”規劃》，要求到2015年上海要形成國際航運中心核心功能，實現航運要素和資源集聚，港口、機場吞吐量繼續位居世界前列，航運服務體系基本建成。上海當地專家曾發文解讀，規劃實質目的是將各項資源的利益綁在一起。

專家聲音

廣東省人民政府發展研究中心副主任李惠武：珠三角港口群之間是一個競合的關系，競爭當中有合作，合作當中也存在競爭。

省人大代表、暨南大學教授楊英：我們建立航運中心不能任性，要沉下心來，建立有效的體制和協商機制。

2 勤練內功

做好基建，扶持融資租賃業

資源整合僅是修成航運中心的“心訣”基礎之一。鄭天祥介紹，遠洋貨物的需求往往集中在某個節日或某個季節，多數為短暫性需要，若航運公司為滿足短暫性集中需求而購買大量輪船，在閑時就會有部分船空置而造成損失。因此，港口金融租賃公司的重要性可見一斑。

“融資租賃太重要了!很多船東沒有錢或不愿意花錢買船，由其他公司去銀行借錢或在資本市場融資，把船買下來，由船東每個月付錢按天算都可以，這是大生意!” 全國政協委員、清華大學中國與世界經濟研究中心主任李稻葵在全國兩會上曾如此說。

統計國內港口租賃公司信息，天津港較早便有。2007年11月28日，由中國工商銀行獨資設立的工銀金融租賃有限公司分別在天津和北京成立。該公司主要經營船舶、飛機和大型設備的金融租賃業務，為國內外客戶提供各類租賃、租金轉讓與證券化、資產管理、產業投資顧問等創新型金融服務。

可喜的是，這樣的港口租賃模式去年年底在南沙港落地—廣州農商銀行珠江金融租賃公司掛牌成立，是廣東省內首家全國性金融租賃公司。廣州農商銀行有關負責人表示，珠江金融租賃公司將大力支持南沙新區在農業、造船等方面的發展，同時未來將在全國范圍內開展飛機、船舶等實物租賃業務。

省人大代表、暨南大學教授楊英會后告訴南都記者，“建立航運中心不能任性，要沉下心來”，航運中心不是一天可建成的，它是一個歷史積淀的過程。目前需要的是把基礎的東西做好，比如港口設施、運輸網絡建設。同時也要注重航運服務業的投資環境建設。“競爭力說白了就是降低航運企業在這個港口的經營成本和交易成本。”廣州市社會科學院副院長劉江華也直言。

3 舍才能得

突破“天花板”，完善稅收政策

圍繞自貿區建設，如何打造國際航運中心?一名知情人士透露，市委、市政府相關部門針對國際航運中心的發展方案還處在研究階段，比如涉及“加快人民幣自由兌換進程、推進稅收改革”。

“廣州千萬不能簡單地模仿其他港口的經驗。”會上，上海港及新加坡港代表直言，發展國際航運中心過程中，上海及新加坡也有一些教訓。廣州目前缺乏制度的保障，比如航運相關稅收政策有待進一步完善。

省內一名物流公司負責人透露，過去，南沙港對進口物品收取增值稅和海關稅會讓部分船舶，尤其是港口最大收益來源— 國際貨船對其敬而遠之。“船舶就好比口糧，港口自身資源設備再精湛，沒有船來也無從談起。”該名負責人講道。

為何如此?鄭天祥算了一筆賬，“船舶進來登記，我們征收增值稅和關稅，看似我們獲益了，但沒有船舶愿意來這登記。”但有國外和香港等國際航運中心因免稅而吸引大量的船舶前來登記。比如船舶公司在香港登記，香港變成了這個公司的總部或者是分部，該公司每年都要上繳的所得稅才是長期又穩固的港口收入。李稻葵用了這樣一個比喻：船舶注冊是一筆大生意，船舶注冊與機動車牌照相似，可以掛北京牌、上海牌、廣州牌。“船舶注冊在廣州就是注冊在自貿區，注冊在自貿區稅收、保險、交易拍賣更為容易。廣州要做到更多船舶自愿地在廣州上牌。”

上海社科院港澳研究中心主任尤安山也認為，研究國外和香港等國際航運中心的發展，可以發現這些國家和地區普遍實行的是自由港、自由貿易園區等政策，通過稅費優惠等措施吸引航運業入駐，從而帶動高端航運服務業的長期繁榮。如香港注冊的船舶是免稅的，再加上簡約稅制，令公司的經商成本降低、管理效率提高。

如何實現上述目標?尤安山直言，上海也一直在努力。但關鍵是“一定要打破原有的體制機制。”回顧近幾年上海在航運、金融和貿易方面的相關改革歷程，可以看出上海一直都有所動作。上海在提升航運功能能級方面就有四項動作：期貨保稅交割業務試點、啟運港退稅政策、融資租賃業務、保稅船舶登記試點等。

數據

世界港口大PK

天津港　北方國際航運中心是國務院批復的國際航運中心之一。天津港2014年集裝箱吞吐量1400萬標箱，貨物吞吐量5 .4億噸。

大連港　大連東北亞國際航運中心是國務院批復的國際航運中心之一。20 14年，大連港完成貨物吞吐量3 .51億噸，同比增長1756萬噸，實現5 .5%的年增幅。集裝箱吞吐量完成1001萬標準箱，突破“千萬”大關。

上海港　國務院批復的國際航運中心之一。上海港2014年集裝箱吞吐量3528 .5萬標箱，貨物吞吐量7 .55億噸。

寧波舟山港　2014年集裝箱吞吐量1944 .9萬標箱，貨物吞吐量8 .73億噸。

廈門港　廈門東南國際航運中心是國務院批復的國際航運中心之一。2014年，廈門港集裝箱吞吐量857 .24萬標箱，貨物吞吐量2 .05億噸。

深圳港　2 0 14年集裝箱吞吐量3 5 2 8 .5萬標箱，貨物吞吐量2 .23億噸。

廣州港　廣東自貿區南沙片區的國際航運中心目標是以為腹地貨物集散服務為主。廣州港2014年集裝箱吞吐量1661萬標箱，在國內排第5;貨物吞吐量5億噸，在國內排第4。

香港港　作為亞洲新興的國際航運中心，實施世界上最為開放的自由貿易政策，加上擁有得天獨厚的深水良港，突出轉口貿易及其中轉運輸，集裝箱吞吐量位居世界三甲。2014年集裝箱吞吐量2228萬T E U，貨物吞吐量2 .97億噸。

新加坡港　由于自身經濟腹地較小，直接外貿運輸并不太多，突出轉口貿易及其中轉運輸，集裝箱吞吐量位居世界三甲。

鹿特丹港　以腹地貨物集散服務為主的國際航運中心。荷蘭的鹿特丹位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發達國家，美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經過鹿特丹中轉。

倫敦港　作為老牌航運中心，以其交易市場、保險服務、航運信息服務等功能，保持著全球級國際航運中心。世界20%的船級管理機構常駐倫敦，世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額都在倫敦進行。全球有1750多家從事航運事務的公司與機構在倫敦設有辦事處。其中，僅航運服務業每年創造的價值就達20億英鎊。

紐約港　紐約也是以腹地貨物集散服務為主的區域性國際航運中心。紐約位于哈德遜河口，是美國主要海港，一度承擔了美國外貿運輸量的40%。

焦點

港口林立，如何建國際航運中心?

十多年來，珠三角地區掀起了興建、擴建碼頭的高潮。不僅廣州和深圳，遍布華南各個要道的多個中小型港口也在積極尋找制高點。如東莞正借助虎門港打造“濱海新區”;珠海市提出“以港立市”的戰略，高欄港區已制定投資1300億元人民幣的發展規劃;中山、惠州等港口也在鋪展自己的計劃。國際航運中心的出現，對于其他港口意味著什么?

這回到一個初始問題：國際航運中心僅是廣州的么?楊英認為，建設廣州國際航運中心不能就廣州論廣州，而要把廣州航運中心的建設融入到大珠三角的背景下，實現廣東各港口的錯位發展，分工合作。鄭天祥也認為，港口群之間的利益博弈不應成為國際航運中心發展的絆腳石。發展航運的相關資源猶如武林門派，“有分必有合”。

2009年廣東制定并實施了《關于加快推進珠江三角洲區域經濟一體化的指導意見》時，廣東省人民政府發展研究中心副主任李惠武便看到了這一問題。如今他依舊認為，珠三角港口群無論是在市場、服務質量，還是在航線、運輸價格等方面都存在著競爭，因為“它們的業務存在同質化”。但在這些方面也同樣有著合作的可能，他舉例，有的港口只有近洋航線，沒有遠洋航線，兩者可以形成互補合作。

針對珠三角港口之間的同質競爭，李惠武曾主張將珠三角的港口變成一個港口集團。利益分配在港口集團內部進行，集團對資源進行統籌協調，避免惡性競爭。如今廣州提出建設國際航運中心，他仍覺得建立港口集團的提法很有必要。

對于誰來統籌協調“各派資源”，鄭天祥認為，至少是省級這個層面來統籌。“國內來看，長三角早就設立一個統籌協調委員會，但珠三角的港口群一直都沒有。”記者查閱網上材料，上海在1997年推出上海組合港管理委員會。該組合港是以上海為中心，浙江和江蘇為兩翼，在不改變原有地域和行政隸屬關系的前提下，對相應港口的集裝箱碼頭泊位進行組合，協調不同區域泊位分工異質化發展。

國際航運中心對百姓有啥利好?

國際航運中心建立后，對老百姓的生活有何直接影響?專家回到這個問題前，先梳理一下國際航運中心城市有哪些?倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡等。這些城市有共同特點：商貿業發達，購物天堂。鄭天祥繪制出未來建成后的“藍圖”：國際航運中心的基礎設施投資大，可以提供大量的就業崗位。此外，西江戰略的實施，實現河海聯運，從而讓那些小船企業獲得發展的機會，中小企業有發揮能力的空間。航運中心的物流需求刺激中小快遞企業的發展，電商也因快遞業的發達而進一步拓展市場。這意味著，市民可享受更便捷及快遞成本更低廉的快遞服務。

劉江華給出了其他例子：國際航運中心的國際貿易發達，容易形成資金集聚，從而成為金融中心。其它的服務業如會展、人才服務都會隨之發展。大量貨物的集散，形成廣州國際購物中心，市民購物更加方便，選擇更加多元。

統計信息可見，這樣的設想不是“空穴來風”，此前，深圳已有相關想法，考慮利用廣東自貿區前海片區的政策優勢，再發揮深圳港及深圳航空資源，擬建立深圳前海設立免稅購物中心，打造南中國“購物天堂”。“按照管理，通過空港運輸的物品，出口大于進口。”鄭天祥進一步解釋，意味著返程時，有更多的空間可裝配進口產品，滿足內地購物需求。