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說起物流業，很多人腦海中的印象仍是成片的集裝箱、龐大的倉庫和在路上的貨車。而如今，隨著網絡物流平臺和貨運APP等信息技術手段的運用，“互聯網+”正使蘇州物流業走上轉型升級之路。目前，蘇州大市范圍內共有物流企業13000家，年產值約2200億元。根據蘇州現代物流商會統計，其中三分之二的企業在近年來都有“觸網”行動。而隨著這些企業“觸網”程度越來越深，蘇州物流業的貨源信息匹配將更加精準，物流運行效率也將顯著提高。未來三年，互聯網+”將“能使蘇州物流業的平均成本降低3%。
　　網絡平臺解決“空車返程”
      短短五六年時間，中國物流這輛快車已經更換了兩次發動機：第一次是從最傳統的制造業驅動，換為電子商務驅動。而第二次則發生在當下：由電子商務轉換為大數據云計算。
　“這一切都得益于‘互聯網+’”，作為見證物流業這幾年變化的專家，中外運高新物流銷售總監楊琪給出了這樣的評價。他解釋說，傳統物流業這幾年的變革總的來說都在解決一個問題：“空車而歸”。比較形象的說法是，一位司機拉貨從廣州到蘇州，最擔心的是到站后沒有貨物跟著一起返回。要避免這種現象，大伙以前只能集中在熟悉的運輸市場里，兜兜轉轉，尋找適合的運輸貨物。車貨兩方交易，涉及地點、時間、運費，有時花費數天也未必能找到理想的下家，想要雙贏就更是不容易。
　　而當物流業與互聯網產生碰撞之后，這個弊病很容易就被解決了。“簡單來說，就是物流公司和司機都通過網站找活。”楊琪介紹說，中外運高新物流在2011年10月上線“中國第一配載網”，物流公司在上面發布貨物類型、運輸到達地點，以及所需要的車型等信息。而司機則通過網站獲得訂單信息，這樣一來不但解決了司機盲目找活的煩惱，更為物流企業節約了成本，有效提高了貨物運輸的效率。
　　這兩年，類似“中國第一配載網”的電子商務平臺已經被蘇州的大部分物流企業所熟悉。這些平臺不一定直接從事第三方物流業務，但通過信息發布、撮合交易、信用擔保、融資支持等服務，吸引和集聚海量客戶資源，充分發揮市場配置資源的杠桿作用，大幅度降低了供需雙方的交易成本，將物流業中如“信息孤島”一般的企業串聯起來，整體上提升了物流行業的信息化、現代化水平。
　 “兩張網”構建智能物流生態圈
      如果說物流企業初步“觸網”就解決了因信息不對稱而產生的找貨難、配貨難問題，使貨車空跑情況得到極大緩解。那么近兩年蘇州物流企業著力打造的“智慧物流”則進一步整合資源，使物流業日趨智能化。這方面，蘇州傳化公路港可謂是走在了前面。
　　2010年，蘇州傳化公路港在金閶新城落成運營。這個以物流信息交易為核心的平面，使四方車源和貨源變單線聯系為網絡化對接。而從2014年開始，傳化集團又依托蘇州、杭州、成都等節點，開始了由單點向點線結合、聯絡成網的過渡，開啟了升級版的智能公路港商業模式。
　　“2014年，我們專為貨運司機定制的APP易配貨就在杭州傳化公路港上線試運行，司機在路上甚至在發貨地就可以直接通過手機完成找貨、配貨等流程。”蘇州傳化公路港物流有限公司副總經理徐輝介紹。傳化公路港內60%的配貨業務都在線上完成，會員數已近200萬。記者發現，在互聯網文化的浸淫之下，貨車司機玩APP的水平不亞于網絡達人。
　　徐輝介紹，智能公路港形象地說，就是“天網”和“地網”兩張網絡的協同串聯。他可以很好地實現路港快線、信息交易、城市配送等公路物流整合功能。
　　長期以來，我國公路運輸體系中缺乏城際之間的指揮調度系統，誠信體系尚未建立，貨運車輛的社會化組織程度低，信息化手段運用不足，這些都是導致公路物流效率低下的原因。
　　“‘天網’也承擔著改變這些制約因素的功能。”徐輝說，卡車司機進入公路港運營，提交三證——身份證、駕駛證、營運證，幾分鐘就能辦理完審核手續。經過這個簡單的前臺手續，卡車司機就進入了傳化物流的大網。
　　申請人的信息檔案建立之后，通過移動端的APP操作，卡車司機、貨主、收貨單位的各項信息都會留下后臺數據，到時候數據中心就可以據此為從事物流的各方予以評價，形成一套參考標準。
　　“地網”設施的完善同步進行。在杭州、蘇州等地的傳化公路港，除了貨物零擔配送中心，餐飲、休閑、住宿等配套設施日漸完善。“打造線上的一體化信息指揮體系，和線下的綜合配套服務體系，實現對貨運車輛全國一盤棋統一指揮調度，也為貨車司機提供一個舒適的作業環境。”徐輝說，最終傳化公路港物流將形成一個以服務卡車為核心、地面服務與信息化指揮并舉的公路物流生態圈。
　　共同倉儲管理破解“最后一公里”難題
　　在電商日益發達的今天，一件商品點對點送貨上門越來越普遍。然而，受到交通、成本等因素制約，城市配送作為物流鏈條中的最后一公里，路程最短，成本卻始終居高不下。而隨著“互聯網+”的深入運用，蘇州企業也在“最后一公里”動起腦筋來。
　　“以前，城市配送車輛一天要跑三四趟，現在只要跑兩趟,甚至一趟。”蘇汽物流副總經理梅煒表示，“最后一公里”是物流配送的最后一個環節，即“門到門”，按時按需送貨上門。作為保證城市正常運轉的“動脈系統”，城市配送在近年電商強大的購買流量下，窘境顯露無遺。據他介紹，目前共同倉儲管理和城市公共配送是緩解這一窘境的有效手段之一。簡單來說，共同倉儲就是貨物不以所有業主為單位存放，而是根據品種類型區分。在配送時，客戶只需網上傳遞指令，物流平臺會自動對配送量進行匯總，根據系統預定的配送線路，按照“定點、定時、定班、定線”的原則，將不同客戶的貨物裝至同一輛車，進行定向配送，如此不但節約了物流成本，還緩解了城市交通壓力。
　　梅煒介紹說，于2014年年中開建的城市貨運配送樞紐項目，是目前蘇州最大的城市公共配送服務平臺。該項目位于金閶新城金筑街和虎池路的交會處，占地面積約137畝，總建筑面積約11.2萬平方米，其中標準庫約8.3萬平方米，冷庫約1.7萬平方米，綜合服務樓約1.1萬平方米，總投資約7.2億元。建成后，它將成為一個集結算中心、快遞中心、倉儲分撥服務中心于一體的現代化高效率物流平臺。利用信息化平臺整合貨運信息，以自有車輛為主社會車輛輔助，通過多式聯運、冷鏈物流、甩掛運輸等現代運輸方式實現短途配送，形成集城際物流網絡、城市配送網絡和城鄉物流網絡于一體的公共物流網絡體系。
　　記者手記
　   當年，蘇嘉杭高速開通，南北車流滾滾；隨著蘇通大橋和杭州灣大橋的通車，車流更是一路跑得歡，車流伴隨物流帶來無限商機。隨著蘇州路網的體系成型，蘇州物流業也進入到了一個新的階段。而隨著互聯網時代的到來，物流業必須在創新中開辟更廣闊的空間。
　　所謂“互聯網+物流”并不是簡單地將互聯網當成一種工具，而是真正從互聯網的角度去看待傳統產業。單純地建個網站、開發個車貨匹配的平臺、做個APP發布一些信息其實并未解決物流行業發展的核心問題。只有順應互聯網發展模式，利用平臺化發展優勢，在智能匹配、運營監控等方方面面實現資源共享，物流大數據、足夠的資源合作，才能實現整個物流生態圈良好運作。換句話說，誰能成功將物聯網、移動互聯、智能交通、云計算、大數據等互聯網基因注入物流產業領域，誰就能在“互聯網+”的時代掘到金礦。