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物流園區(qū)的概念是從德國、日本等物流比較發(fā)達(dá)的國家引入的，近年來在我國發(fā)展很快，已成為一個熱點投資領(lǐng)域。發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗表明，物流園區(qū)的價值主要體現(xiàn)為兩方面：一是形成物流集散的樞紐，可促進(jìn)資源整合，提高資源利用率，并通過園區(qū)的公共服務(wù)與公共管理，規(guī)范市場；二是作為物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，通過合理布局，可實現(xiàn)促進(jìn)全國或區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，收到提高效率、降低成本之效。因此物流園區(qū)體系的建設(shè)對于發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)來說是基礎(chǔ)性的建設(shè)，資源及市場的整合功能和網(wǎng)絡(luò)布局的合理性就成為評價物流園區(qū)建設(shè)成敗最重要的兩個要素。

從我國的實踐來看，近年來物流園區(qū)建設(shè)進(jìn)入了一個高速增長期，在推動物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中發(fā)揮了重要的作用，在今后的物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級中，物流園區(qū)的建設(shè)仍然處于一個重要的戰(zhàn)略地位。但是也出現(xiàn)了不少問題，有的甚至相當(dāng)嚴(yán)重，必須認(rèn)真對待，尋求解決的思路。其中最突出的問題有以下三點：

一是相當(dāng)多的園區(qū)在資源整合方面，效率不高。表現(xiàn)在占地面積大，實際運營面積小，有的園區(qū)占地幾平方公里，甚至數(shù)十平方公里，結(jié)果不是土地資源閑置，就是挪作他用；運營的部分未能實現(xiàn)預(yù)定的物流集散效應(yīng)，形成資源閑置。

二是同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，園區(qū)之間競爭大于合作，互聯(lián)互通的物流網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)緩慢。盡管政府部門發(fā)布了全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃，也制定了若干指導(dǎo)物流園區(qū)建設(shè)的國家標(biāo)準(zhǔn)，但由于土地、稅收等屬地管理制度，難以實現(xiàn)園區(qū)布局的整體性，園區(qū)之間的協(xié)同與合作也很艱難。

三是供大于求與結(jié)構(gòu)失衡并存。從園區(qū)資源利用率來看，總體上呈現(xiàn)出供大于求的特征，但是仍有些地區(qū)因寸土寸金，物流園區(qū)稅收回報率不高，因此不被重視，制約了當(dāng)?shù)氐奈锪骱徒?jīng)濟(jì)的發(fā)展。

這些問題被業(yè)界稱為園區(qū)亂象，是各地普遍存在的，影響著園區(qū)的集散功能和整體網(wǎng)絡(luò)的合理布局。針對這些問題，通常會認(rèn)為需要加強(qiáng)政府的統(tǒng)一規(guī)劃和管理才能解決。但是我們注意到在德國、日本等國家并沒有出現(xiàn)類似的亂象，原因何在？

比較分析之后可以看出一些基本原因，其中最主要的可能是三個：

一是從供給方面來看，土地資源全部為政府所壟斷，因此幾乎所有的園區(qū)背后都有政府支持的影子，園區(qū)建設(shè)實際上體現(xiàn)的是各級政府甚至是某些領(lǐng)導(dǎo)對于物流的理解或決策，對于物流市場需求并不清晰。大多數(shù)園區(qū)的建設(shè)實際上是以供給導(dǎo)向的，即以土地、交通設(shè)施、區(qū)位優(yōu)勢等作為園區(qū)建設(shè)的主要依據(jù)，先建設(shè)后招商。于是物流園區(qū)被視同地產(chǎn)項目，是以直接的稅收為依據(jù)的。

二是從需求上來看，投資園區(qū)的需求并非來自物流市場，實際上被資本增值的需求所取代，現(xiàn)在已經(jīng)很難分清一般地產(chǎn)項目與物流園區(qū)的區(qū)別和界限。由于我國地少人多的國情，所有能夠獲取土地的機(jī)會，無論物流園、開發(fā)區(qū)、創(chuàng)業(yè)園、科技園等，都會形成各種土地亂象。過往的經(jīng)驗表明土地升值的效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過實體經(jīng)濟(jì)的十倍、百倍，于是獲取土地成了主要目標(biāo)，至于整合資源和合理布局的價值被當(dāng)作了幌子和招牌。

三是分稅制造成的地方利益競爭，影響著統(tǒng)一市場的形成。國家、省、市、縣、鄉(xiāng)都在建物流園區(qū)，難以協(xié)調(diào)彼此的利益，難以形成網(wǎng)絡(luò)體系，因為大型網(wǎng)絡(luò)的集中納稅制度無法突破。資源的閑置也就是必然的了。

看來問題的根源，實際上是政府控制的土地供給與市場化的投資需求之間不適應(yīng)，加之分稅制對統(tǒng)一市場的分割，造成了今天的矛盾，為我們未來的改革提示了方向。這里涉及到土地和分稅制等底層的體制基礎(chǔ)，看來短期內(nèi)難有根本的解決方案。但仍可以采取一些改良的措施，即在現(xiàn)有的基本制度上，減少政府的直接干預(yù)，增加市場機(jī)制的作用。為此建議：

第一，實行園區(qū)土地的租賃使用方式。此舉既可以降低物流園區(qū)的資產(chǎn)屬性，抑制依賴土地升值的投資需求，又可以降低園區(qū)投資成本，有利于降低社會物流費用，還會減少政府依賴土地財政的沖動。政府對于產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)控可以通過地租來實現(xiàn)，并做到微調(diào)。土地政策若不動產(chǎn)權(quán)，則必然要考慮地租。

第二，規(guī)范土地出讓的流程，特別是針對園區(qū)立項中的長官意志和不透明、不公平，要建章立制，加強(qiáng)監(jiān)督和審計，完善問責(zé)制。

第三，政府重點支持與民生有關(guān)的物流園區(qū)，可低價甚至無償提供土地，但同時要嚴(yán)格監(jiān)管，加速改造食品、醫(yī)藥、危化品等物流網(wǎng)絡(luò)布局和全流程監(jiān)管。此類園區(qū)在德國、日本等國家也是政府支持的重點，用支持換監(jiān)管，效果顯著。

以上幾條有利于形成比較穩(wěn)定的政策環(huán)境。實踐證明政策環(huán)境比較穩(wěn)定，企業(yè)和資本就會關(guān)注市場；政策環(huán)境多變，企業(yè)和資本就會關(guān)注政府，市場機(jī)制失效，市場化改革就成了一句空話。（作者系中國物流與采購聯(lián)合會專家委員會主任）