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一段時間以來，“中國物流成本高”是個被各界熱議的話題，這種說法源自“中國物流總費用占GDP比例是發(fā)達國家2倍”的研究數(shù)據(jù)，因此“物流成本高”也被認為是阻礙經(jīng)濟社會發(fā)展和導致物價上漲的因素。對此，也有一種不同的聲音，即中國的物流成本其實遠低于其他國家，而物流總費用占GDP比例是個經(jīng)濟結構指標，并不反映物流成本。那么到底什么是物流成本？中國物流成本究竟是高還是低？中國物流績效水平如何？希望大家通過本文能得出自己的答案。
　　物流成本到底是什么
　　“物流成本”在國家標準《物流術語》中有著非常清晰的定義，即“物流活動中所消耗勞動的貨幣表現(xiàn)”，簡單說就是“一件貨物在包裝、倉儲、裝卸、運輸?shù)任锪骰顒又械乃谢ㄙM”。以常見的快遞為例，寄送一件標準包裹到另一個城市的費用是15元，這就是“物流成本”；寄出10件標準包裹，就是“物流總量”；一共花費150元，就是“物流總費用”?？梢?，僅憑物流總費用多少并不能準確判斷物流成本高低，因為還必須要同時考慮總費用背后所實現(xiàn)的物流總量。如果討論成本問題只看總費用不考慮總量，很可能會得出與事實完全相反的結論。
　　和美國相比
　　中國物流成本是高還是低
　　根據(jù)美國交通運輸部（DOT）和中國國家統(tǒng)計局的公開數(shù)據(jù)計算，美國的物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍（倍數(shù)按四舍五入前計算）。具體情況如下：
　　2011年（美國2011年后的數(shù)據(jù)未公開），中國物流總費用8.4萬億元，美國物流總費用8.1萬億元，中國物流總量（貨物周轉量）15.9萬億噸公里，美國物流總量9.4萬億噸公里，用物流總費用除以物流總量后得到的物流成本，中國是0.53元/噸公里，美國是0.86元/噸公里，美國是中國的1.62倍；在運輸方面，2011年中國運輸總費用4.4萬億元，美國運輸總費用5.1萬億元，運輸成本中國是0.28元/噸公里，美國是0.54元/噸公里，美國是中國的1.95倍；如果只看公路運輸?shù)脑挘袊兔绹墓肺锪骺偭糠謩e是5.1萬億噸公里和4.2萬億噸公里，公路運輸總費用分別是2.7萬億元和4萬億元，公路運輸成本分別是0.53元/噸公里和0.94元/噸公里，美國是中國的1.79倍。
　?。ㄗⅲ好绹鴶?shù)據(jù)來自美國交通運輸部《國家交通運輸統(tǒng)計》（只到2011年）和美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會《AnnualStateofLogisticsReport》；中國數(shù)據(jù)來自國家統(tǒng)計局《年度數(shù)據(jù)》《2011年全國物流運行情況》）
　　要特別說明的是，2011年中國油價比美國還要高20%左右，這使得中國物流成本優(yōu)勢顯得更加難能可貴。而中國物流成本遠低于美國的原因，除了人工成本優(yōu)勢外，更多的是因為我國飛速發(fā)展的交通基礎設施網(wǎng)絡。對此，美國總統(tǒng)奧巴馬在參加華盛頓商業(yè)圓桌會議時曾表示“中國通過APEC北京峰會展示了全新的基礎設施，美國的基礎設施與之相比相形見絀，而中國政府有很強的基礎設施項目執(zhí)行能力，隨著時間的推移，美國的競爭優(yōu)勢將遭到蠶食”。換個角度講，改革開放后中國政府大力發(fā)展交通基礎設施的目的就是要提高物流運輸效率和能力，并降低物流運輸成本，目前也建成了世界一流的高速公路和鐵路網(wǎng)絡，這種情況下還說中國物流成本不斷升高，甚至遠高于其他國家是有違政策初衷和不符合邏輯的，對中國交通運輸幾十年的發(fā)展成就也是一種否定。有人說依靠收費公路政策建成的高速公路推高了物流成本，那是不是意味著要是不建這些高速公路，現(xiàn)在中國的物流成本就能更低，物流效率就能更高呢？
　　“物流總費用占GDP比例”反映的又是什么
　　“物流總費用”是指國民經(jīng)濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和，其高低取決于“物流總量”和“物流成本”兩個因素，在物流成本一定的情況下，單位GDP的物流總量越大，“物流總費用占GDP比例”就會越高。可見，“物流總費用占GDP比例”并不能如實反映物流成本的高低。
　　“物流總費用占GDP比例”這個指標，其實是一個反映經(jīng)濟結構的中性指標，與一個國家的發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結構、國土面積、資源分布、人口布局對物流活動的需求總量有著直接的關系。它的高低其實并沒有優(yōu)劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一個客觀存在的狀態(tài)而已。人口多、面積大、資源分布不均、生產(chǎn)總量大、處于快速發(fā)展階段的國家，物流總量自然會大，物流總費用也自然會高。人口少、面積小、資源分布均勻、生產(chǎn)總量小、經(jīng)濟社會發(fā)展進入平穩(wěn)階段的國家，物流總量自然就小，物流總費用也自然會少。而在GDP方面，有些GDP的創(chuàng)造過程中幾乎沒有物流需求，比如信息傳輸、軟件開發(fā)、文化教育和金融活動，而有些GDP的創(chuàng)造則需要大量物流活動，比如基礎設施建設、房地產(chǎn)開發(fā)、農(nóng)產(chǎn)品流通、網(wǎng)絡購物消費、工業(yè)產(chǎn)品制造等?？梢?，國家間產(chǎn)業(yè)結構和國情條件的差異，會導致不同單位GDP的物流總量和物流總費用。
　　曾經(jīng)有人建議政府為“物流總費用占GDP比例”設定一個上限，以此“降低中國的物流成本”，理由是“每降低一個百分點就會新增幾千億元的經(jīng)濟效益”。如果這樣的建議被采納，那就意味著每年社會物流總費用一旦觸及上限，就需要關閉公路、機場、鐵路和管道的貨物運輸直至年底，只允許不需要物流運輸就能創(chuàng)造GDP的行業(yè)開工，這顯然是很不現(xiàn)實和沒有可操作性的。中央分析研究2016年經(jīng)濟工作時提出，要幫助企業(yè)降低物流成本所指的也是單位重量里程物流費用支出的概念，而不是什么占GDP比例的概念。
　　中國的物流績效高還是低
　　2007年世界銀行首次發(fā)布了“物流績效指數(shù)（LogisticsPerformanceIndex,LPI），以后每兩年發(fā)布一次，對各國物流績效發(fā)展水平進行評價和排名，綜合分析了物流能力與競爭力、基礎設施質量、物流時效性、海關清關效率、貨物追蹤能力、物流環(huán)境等多個方面的因素。根據(jù)世界銀行最新發(fā)布的《2014年全球物流績效指數(shù)排名》，中國得分3.53（5分制，第1名德國得分4.12），中國在160個國家地區(qū)中排名第28，在中等收入國家中排名第2，這充分肯定了我國交通基礎設施建設和物流行業(yè)發(fā)展所取得的成績。而同為人口大國的印度，得分是3.08，在160個國家地區(qū)中排名第54，在中等收入國家地區(qū)中未進前10名。需要特別說明的是，中國和印度的“物流總費用占GDP比例”分別是18%和13%，可見“物流總費用占GDP比例”低并不代表物流績效水平高，所以“物流總費用占GDP比例”也不是一個衡量物流效率或物流業(yè)發(fā)展水平的指標。由于產(chǎn)業(yè)結構和國情的不同，“物流總費用占GDP比例”其實更適用于對同一個國家地區(qū)的歷史縱向比較，并不具有跨國橫向比較的意義。
　　換到物流以外的其他領域也是同樣的道理，像以旅游業(yè)為支柱的國家的旅游總費用占GDP比例自然就會高，以農(nóng)業(yè)為支柱國家的農(nóng)業(yè)總費用占GDP比例自然就會高一樣，純粹是個國家特性和經(jīng)濟結構的體現(xiàn)，反映不了一個國家的農(nóng)業(yè)成本或旅游成本。教育科研費用占GDP比例，也不意味著教育科研成本的高低。換個角度看，物流總量大帶來的物流費用多，也意味著物流行業(yè)的收入多，也可以視為物流業(yè)繁榮發(fā)展的表現(xiàn)。
　　物流總費用是不是越低越好
　　在物流總量一定的情況下，物流總費用低說明物流成本相對便宜，但這是基于物流能力可滿足經(jīng)濟社會發(fā)展和人民生活物流需求的前提。還有種特殊情況，即物流需求明明很大，但受運輸工具、基礎設施嚴重不足等物流能力限制，實際完成的物流總量很小，也會使得物流總費用很少。比如改革開放初期，由于公路基礎設施嚴重落后導致沿海港口貨物無法運出的“壓船壓港”，或是沒有任何交通基礎設施和運輸工具的極度貧困落后的國家或地區(qū)，又或是深山老林中不通公路的村莊、由于沒有能力實現(xiàn)物流活動，其“物流總量”“物流總費用”和“物流總費用占GDP比例”都可能會非常小甚至接近于零。但這絕對不代表該地區(qū)的物流成本“超低”或物流效率“超高”，相反在這個地區(qū)想要實現(xiàn)物流活動是極為困難的，成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落后叢林地區(qū)執(zhí)行援助任務的維和部隊，因為沒有公路只能通過直升機運送救災物資就理解了?？梢?，物流總量和物流總費用除了受經(jīng)濟社會對物流活動需求的影響外，還會受到物流能力的約束限制，所以“物流總費用占GDP比例”這個指標，也無法用來判斷一個國家的物流發(fā)展水平或者物流效率的高低。
　　上海貨物運到北京比運到美國還貴
　　是怎么回事
　　有人試圖通過“上海貨物運到北京比運到美國還貴”來論證中國物流成本高，這其實是在偷換概念。因為，上海貨物運到北京用的是集裝箱卡車，而運到美國用的是大型集裝箱船，說的是兩種完全不同的運輸方式，滿足的也是完全不同的運輸需求，對其比較所反映只是不同運輸方式間的成本，根本就不是國家間的物流成本。而且這句話反過來說也是成立的，即“貨物從新奧爾良運到華盛頓比運到中國還貴”，但同樣也不能以此就判斷美國物流成本一定比中國高。再簡單打個比方，北京火車站到首都機場30公里打車要100元，而坐火車到秦皇島422公里只需要54.5元，但并不能以此斷定北京出行成本就是秦皇島的28倍。如果真的要比較物流成本，其實也很簡單，一個1公斤標準體積貨物委托UPS（美國快遞公司）從華盛頓送到芝加哥，行程1126公里，物流成本是8.58美元，約55.74元人民幣（已包含了包裝、倉儲、裝卸、管理、信息、運輸?shù)人匈M用）。而在中國，從北京到上海，行程1235公里，比前者多111公里，仍然委托UPS，物流成本只有20元人民幣，約為美國的三分之一。
　　□結語
　　呼吁重新審視
　　物流發(fā)展問題
　　當然，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一樣。中國物流行業(yè)在安全性、可靠性、時效性和信息化等方面與發(fā)達國家相比確實還存在較大差距，但正因為對物流成本問題的誤讀，某種程度上掩蓋了這些真正需要研究解決的問題?，F(xiàn)在一提到物流發(fā)展，公眾、學者甚至一些政府部門就認為是成本問題，好像只要把成本降低所有問題就都消失了，導致大量的精力、注意力被耗費。一些地方政府一提發(fā)展物流就是“減、免、補”，使得一些物流企業(yè)的訴求就是“等、靠、要”，完全忽視了創(chuàng)造公平競爭市場秩序、完善法規(guī)政策和提高自身管理運營水平的重要。個別地區(qū)甚至還出現(xiàn)了帶有行政壟斷性質的特殊政策，比如對本省的運輸企業(yè)或運送本省煤炭的貨車給予補貼，對運輸本省港口集裝箱的貨車給予通行費優(yōu)惠等，為了發(fā)展本省物流產(chǎn)業(yè)，變相限制其他地區(qū)的貨物、物流運輸企業(yè)進入本地市場，人為創(chuàng)造出一個不公平競爭的市場環(huán)境，還損害了其他行業(yè)的權益，導致了拆東墻補西墻的不良后果。
　　目前存在的這些問題，與“物流總費用占GDP比例高說明物流成本高”這個概念的誤導有著很大關系，使公共政策的科學制定都受到了影響。對此，有關部門應當重新審視物流發(fā)展問題，對一些影響大的流言應當及時澄清，避免“流言說一百遍被當成真理”的不良后果，讓大家的注意力重新回到那些中國物流發(fā)展所需要真正解決的問題上去，只有這樣才能促進物流行業(yè)的健康發(fā)展，用公平競爭的市場機制去實現(xiàn)物流效率的提高和物流成本的合理降低。