眾包物流：“搶單送快遞”能走多遠？
發布時間：2016-03-16 10:06:28 天津日報
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“我是送外賣的，您的午餐到了！”當你下樓取餐時，可能會驚訝地發現，送貨員是你的鄰居，這樣的場景就是眾包物流模式。作為共享經濟，作為新興的第三方服務，眾包物流讓更多的人成為配送員。這一模式雖然能把閑散勞動力聚攏到平臺上，但是也受到服務不夠規范化等質疑。那么，“滿城盡是快遞員”，能否解決物流配送“最后一公里”之困？
[現象]
外賣O2O配送玩“搶單”
眾包物流從這兒“火”起來
所謂眾包物流，就是將原來由專職配送員所做的任務，以自愿、有償的方式，通過網絡外包給非特定的群體，這些人只要有一部智能手機和一輛自行車，在空閑時間就可以搶單、取貨、送貨，門檻低、時間自由，還能賺一份兼職收入。
眾包物流主要服務于餐飲、外賣、水果、生鮮、私廚、超市便利店、花店等典型的O2O場景配送。因此，消費者買午飯或水果，送貨的速度會更快。消費者在外賣O2O平臺購買商品，有配送需求的商戶發單，附近的兼職配送員搶單，然后眾包物流“計件”，配送員按勞取酬。
其實，滴滴、Uber等打車軟件就是眾包平臺，都是通過互聯網匹配供給與需求，讓資源優化配置，這些都是共享經濟的產物，對于打算賺錢的人來說，“滴滴打車”運人，眾包物流是送貨；前者需要一輛幾萬元的汽車，后者只要一輛一兩千元的電瓶車，或是一兩百元的自行車。但只要認頭賣力氣，每月賺幾千塊錢不成問題。
目前，眾包物流配送包括京東到家、達達物流、人人快遞的“餐送”等眾包平臺。國內第一個“吃螃蟹”的眾包物流就是人人快遞，2013年3月就上線，2014年3月被媒體曝光后，在天津等多個城市被叫停。目前勢頭迅猛的當數京東眾包，主要服務于京東到家O2O平臺，達達物流同樣是第三方眾包，服務于多個O2O平臺。
以京東到家為例，作為O2O平臺，向用戶提供3公里范圍內生鮮、超市產品、鮮花、外賣送餐等各類生活服務，京東眾包是其旗下創新型的社會化物流體系，通過手機移動端定位，實現2小時內快速送達，打造生活服務一體化應用平臺。
[體驗]
幾分鐘變身“快遞小哥”
只要肯吃苦收入還不錯“讓廣場舞大媽送外賣”，這就是京東眾包在成立之初的設想。以京東眾包為例，招配送員男女不限、零門檻、時間自由，只需要一部智能手機、一張儲蓄卡，年滿18周歲就可以報名，繳納小額初始押金300元，通過手機應用軟件注冊，經過審核、考核之后，就可變身成為兼職配送員。
記者體驗了一下京東眾包，想要通過配送賺錢要分四步：一是搶單，快遞員要考慮距離和剩余時間再搶；二是取貨，手機APP會智能安排取貨路線，到了商家以后，配合商家核對身份信息，驗貨拍照，包括貨物的數量、質量和包裝；三是配送妥投，提前和客戶電話溝通，成功后點擊妥投；四是結算，當天應收賬款存入配送員綁定的京東賬戶，采取按單T+2付費的方式結算。
那么，配送員月收入如何？以京東眾包為例，每完成1單獲得6元，而且平臺還給配送員獎勵，每完成10單獎勵6元，每完成20單獎勵15元。趕上節假日，獎勵更多，以春節期間為例，每完成5單就獎勵6元。
配送員孫先生一般周末兼職做配送員，主要是接家附近的單，距離都在3公里左右，平均每天做20單，一天能賺100多塊錢，而且沒什么成本，最多有個給電瓶車充電的錢。配送員張女士和丈夫王先生都是全職配送員，兩口子用兩輛電動車，一個月共賺8000多塊錢。周女士告訴記者，“想干打車軟件，還需要買汽車；干眾包物流，雖然辛苦點，但是也能賺錢。”
記者體驗發現，眾包平臺對快遞員的審核，都是通過手機上傳照片完成，身份信息初審通過后，在線完成培訓及考試。這也就意味著，大學生暑期兼職，跳廣場舞的大媽、退休沒事兒的大爺，都可以參與到身邊的眾包物流配送中。
[平臺]
輕資產模式用人不養人
瞄準“最后一公里”難題
對于O2O平臺來說，此前被消費者投訴最多的就是送貨慢。平臺訂單多了送不出去，導致用戶體驗不好，于是送貨慢的平臺將會被客戶棄用，但是如果自建配送團隊，運營成本高，就算多聘請配送員，在訂單高峰時間，也難以保證送貨速度，而且高峰過后，訂單減少，平臺就意味著在“養閑人”。
眾包物流就是瞄準O2O平臺在物流配送方面的痛點，對于O2O平臺來說，通過眾包方式送貨，在傳統渠道之外，多了一個配送渠道，可以提高送貨上門速度，讓用戶體驗更好。同時，眾包物流屬于“輕資產”運營，實現“用人而不養人”的狀態，人員體系搭建速度遠高于傳統物流團隊，大幅提升物流效率。
O2O電商平臺的發展，促進了眾包物流的規模擴張。為了服務好O2O平臺，眾包物流非常強調配送速度。例如，人人快遞宣稱以最快速度“解決最后一公里的配送難題”；達達物流致力于快速解決“本地商戶的最后3公里配送”；京東到家承諾3公里之內“實現2小時快速送達”……
讓閑散的勞動力自由支配碎片化時間，發揮自己的體力，讓運力充分發揮作用，配送員也得到相應報酬，實在是一件“多方共贏”的好事。
與此同時，物流是一個勞動密集型產業，O2O平臺為了減輕自身物流方面的成本壓力，以及加快擴張速度。眾包配送的好處就是利用社會人力資源，盡可能地降低物流配送成本，因為在理論上社會人力資源是取之不盡的。于是，越來越多的O2O平臺開始對接眾包物流。
研究報告顯示，去年O2O電商紛紛開始自己做物流。京東到家上線眾包物流業務，“餓了么”推出社會化物流系統“蜂鳥”，美團外賣開啟美團專送，百度外賣悄然上線百度騎士……眾包物流充分利用社會閑置資源，提高配送效率、降低成本，這些優勢讓眾包模式開始被O2O電商“捧在手心”。
那么，眾包物流雖然實現了“滿城盡是快遞員”，最終能否解決配送“最后一公里”難題？對此，知名互聯網觀察員魯振旺表示，外賣配送需求量大，如果自建物流配送隊伍，成本較高、人員使用效率低；如果是入駐平臺的商戶自己雇用配送員，人力成本高，更不劃算，畢竟配送高峰集中在中午的3個小時。因此，這些平臺會接入第三方眾包物流，最大限度降低成本，較好地解決“最后一公里”配送問題。
[未來]
政策風險與市場需要：充滿哪些不確定
與打車軟件為代表的共享經濟一樣，眾包物流依然“在路上”。眾包物流面臨的首要問題就是對其合法性的質疑。《郵政法》第51條規定，“經營快遞業務，應當依照本法規定取得快遞業務經營許可；未經許可，任何單位和個人不得經營快遞業務。”
而且按照此前規定，個人要從事快遞員職業，需要參加郵政部門組織的培訓，并考取《快遞員從業資格證書》才可以上崗。如果參照該規定，眾包物流的配送員，大多數并不具備這個資質，也未取得上崗資格。這些使得其發展前景與打車軟件一樣具有不確定性。
于是在2014年，人人快遞在天津等多地被叫停，最主要的原因就是其未取得快遞業務經營許可，涉嫌違法經營。而在京東眾包上線后，監管部門尚未對其合法性表態。此后，2015年9月，國務院常務會議決定，快遞業務員職業技能不再作為部門行政審批受理的必要條件，也就是說，快遞員上崗不再需要職業資格證。這也在一定程度上為配送員參與眾包物流掃清障礙。
即便如此，法律界人士普遍認為，如果按照現有法律，叫停眾包物流并沒有什么問題，由于目前物流行業實行許可制，未經許可不得開展相關業務，違反了肯定會受到監管；但與此同時，對于互聯網催生出的新業態，法律條文的確是有滯后性的，這樣給監管帶來不小的考驗。
不僅是外部的法律和監管風險，眾包物流先天不足的固有問題也要改進，例如服務質量不可控，尤其是在異常天氣或訂單量超負荷的時候，配送員不能及時服務，以往也出現過即使增加補貼也沒有人接單的情況。
[期待]
行業健康發展尚需苦練“內功”
對于眾包物流的未來，業內人士普遍認為，僅就目前來說，無法斷言其是解決“最后一公里”難題的一劑良藥，但是未來將會是解決“最后一公里”問題的重要組成部分。即便如此，對于眾包物流的質疑始終如影隨形。不少消費者曾有過這樣的經歷，本來開開心心等到外賣的午飯，配送員衣冠不整，也不注意個人衛生，雖然拿到了午飯，但是瞬間沒了胃口，這就是眾包物流的真實寫照。
此外，眾包物流平臺目前自身仍存在問題，例如，依賴補貼的現狀，消費者對服務不滿意，配送員“挑活兒”相互比價，選擇最容易接單、賺錢最多的平臺。其中，服務質量和安全，是眾包物流最受詬病的兩個問題。其中，服務問題，在于配送人員素質參差不齊，貨物受損的現象時有發生，配送服務無法標準化。安全問題包括人和錢的安全，雖然有嚴格篩選把控，但貨物丟失的問題始終難以避免，配送員自身安全也需要保險保障，于是有的平臺對配送員每天第一單中強制扣除人身保險費用。
從監管的層面來說，并沒有對眾包物流一概否定，但是其合法性的問題還需要進一步厘清。此外，眾包平臺還需要自律規范，一旦出現問題時的責任更加明確，讓用戶體驗更加舒適，這才能讓其健康可持續發展。其行業自身也存在競爭，如果不是電商大佬自己建立的眾包平臺，未來有被O2O平臺“卸磨殺驢”的風險。
眾包物流作為互聯網的創新應用和嘗試，已經得到了投資方的認可，監管部門也可能為了適應這一新業態而創新監管方式。各個物流平臺也需要建立起來一套完善的管理機制，需要更強大的大數據運算，以及風險控制能力。
如果眾包物流加以規范和監管，互聯網讓分享經濟將更好地服務于消費者。就像滴滴打車一樣，如果有一天送貨員是大明星開著特斯拉為你送上午飯，用戶會突然喜歡上這種配送方式。想了解
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