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9月20日，交通運輸部發布2015年全國收費公路統計公報。截至2015年年底，全國收費公路里程16.44萬公里，占公路總里程的3.59%，比重較上一年下降0.05%;累計建設投資總額69488.5億元，債務余額44493.7億元。

從公布的數據看，隨著高速公路里程增加和逐步有序取消政府還貸二級公路收費，全國收費公路里程結構進一步優化。雖目前收費公路的債務還在增長，但總體上仍在有效償還，從長遠來看，風險可控。

主線收費站凈減77個減免通行費544.6億元

統計公報顯示，2015年，全國收費公路里程凈增1858公里，其中，高速公路凈增10283公里，獨立橋梁隧道凈增375公里，但一級和二級公路凈減8800公里。

在我國收費公路的結構中，高速公路里程達到11.7萬公里，一級公路2.34萬公里，二級公路2.29萬公里，獨立橋梁隧道1168公里，分別占全國收費公路總里程的71.2%、14.2%、13.9和0.7%。

此外，與2014年相比，全國收費公路主線收費站由1665年減少至1588個，凈減77個。

“隨著高速公路里程增加和逐步有序取消政府還貸二級公路收費，全國收費公路里程結構進一步優化。”交通運輸部公路局副局長孫永紅表示。

同時，收費公路的公共服務功能進一步凸顯。2015年，全國收費公路共減免車輛通行費544.6億元。其中，鮮活農產品運輸車輛減免281.0億元，重大節假日小型客車免費通行減免207.2億元，其他政策性減免56.3億元，分別占通行費減免總額的51.6%、38.1%和10.3%。

孫永紅指出，2015年度全國收費公路減免車輛通行費總額占到實際通行費收入的13.3%，為降低農產品流通成本、促進旅游業發展、實惠人民群眾出行做出了突出貢獻。

近8成收入償還債務運營管理支出下降

對于倍受關注的收費公路收入支出情況，統計公報顯示，2015年全國收費公路通行費收入總額為4097.8億元，支出總額為7285.1億元。

孫永紅解釋說，支出中近8成是償還到期債務本金和利息，其余2成用于養護管理、公路及附屬設施改擴建以及稅費等其他等支出。

2015年全國收費公路的養護支出503.5億元，公路附屬設施改擴建工程支出188.2億元，運營管理支出527.5億元，稅費支出296.5億元，其他支出19.5億元(包括償還母公司代墊建設期總承包工程款、工程項目質保金、票據印刷費、職工培訓教育、委托管理費等)，分別占收費公路支出總額的6.9%、2.6%、7.2%、4.1%和0.3%，較2014年都沒有顯著變化。

值得關注的是，2015年收費公路運營管理支出與2014年相比凈減6.6億元，減少1.2%。

“雖然與2014年相比，收費公路總里程凈增加不多，但在高速公路里程大幅增加的情況下，運營管理支出還是實現了凈減少，實為不易。”孫永紅說。

降本增效的舉措讓運營管理支出得到了顯著下降。ETC的推廣應用，在大大提高通行效率的同時，減少了人力成本;各地高速公路普遍實施了全面預算成本管理，細化落實成本管理，定期對成本、費用控制績效進行考核，不斷推進高速公路降本增效;全國高速公路網絡規模效益逐步顯現，大多數省份以區域為單位對高速公路實施集約化管理，單位里程高速公路的管理費用有所下降。

收支缺口擴大整體風險可控

從近兩年的統計公報數據看，2015年收費公路的收支缺口比2014年增加一倍多，收支缺口還在不斷增大。但通過分析，收費公路具備足夠的還息能力，債務總體風險可控。

“一方面，2015年，我國公路建設任務重，債務增長速度快，還本付息的支出也在快速增長。另一方面，當前收費公路已進入償債高峰期，因此，收支缺口還將不斷增大。”孫永紅介紹。

《公報》顯示，2015年新增的收費公路中，財政性資本金投入僅占17.3%，非財政性資本金占14.1%，而銀行貸款本金占了63.3%。通過借新債建設新的收費公路，債務規模就會在一定時期內擴大。

交通運輸部公路科學研究院戰略發展中心主任虞明遠指出，15年來，我國新增加1萬多公里高速公路，很大部分是西部，還有東部地區落后地區。目前，我國高速公路網正處于加快成網階段，高速發展也帶來了債務規模快速增長，但所帶來的社會效益，基礎性、先導性作用更加突出。

“總體看，我國收費公路債務雖然比較大，但是階段性的，從長遠來看，風險可控。”虞明遠指出，雖然目前收費公路的債務還在增長，但總體上仍在有效償還。

《公報》顯示，2015年底的44493.7億元債務余額與47668.8億元累計舉借的建設債務本金相比，凈減少了3175.1億元，即已經償還了6.66%的債務本金，說明債務是在繼續有效償還的。

同時，2015年通行費收入4097.8億元，在扣除必要的養護、運營、稅費、其他支出后，剩下的不僅可以償還當年的2251.9億元利息，還可以償還本310.7億元，這說明收費公路整體上具備一定的還本付息能力，債務風險可控。

專家指出，從長遠來看，收費公路的債務規模的增長并不是無限的。《國家公路網規劃(2013年-2030年)》有明確的規劃目標，待大規模建設高峰過去，路網趨于穩定，每年增加的債務也會隨之降低，通行費收入則會隨著交通量的增長而增加，收費公路的償債能力將不斷增強，屆時債務規模會逐步下降，收支趨于平衡，直至償還全部債務。

權威解讀

收費公路統計公報發布后，《經濟日報》記者就百姓關心的收費公路通行費該不該收的問題，采訪了交通運輸部相關負責人和專家。

收費公路該不該取消收費?

交通運輸部公路科學研究院戰略發展中心主任虞明遠表示，從全球范圍看，公路運營方式有兩大類，一類是收費為主，法國意大利西班牙日本韓國等國家都是如此;另一類是收稅，以美國為代表，它修建公路的資金來源中稅收占70%，專項債券占20%，收費不到10%。

兩種方式各有特點，但最近二十年，即使是全球最發達的美國，靠稅收已經無法支撐公路的養護費用了，道路橋梁的維護逐漸落后。收費公路在全球成為趨勢。據不完全統計，目前有70多個國家公路收費，總里程達到了30多萬公里，增長很快。

“公路收費還有一定的調控作用。比如我國現在節假日免費通行，高速全面擁堵，服務也跟不上。真要取消收費，對于物流公司來說是災難，想快都快不起來，將嚴重影響社會物流效率成本。”虞明遠說。

從長遠看，收費公路政策要堅持兩個公路體系發展：97%以上普通公路不收費，由財政買單，同時要加強保障，完善服務，讓老百姓有獲得感，這是我國公路建設的原則和基礎;另外3%則是以高速公路為主的收費公路，主要提供差異化高品質公路。

國家收了車購稅、燃油稅，為何還要收通行費?

專家表示，從目前我國車輛購置稅、燃油稅和通行費的使用方向上看，車購稅主要用于建設，燃油稅主要用于非收費公路的養護，通行費收入除了償還債務外，用于收費公路的養護和運營管理。

公路建設需要的建設和維護資金非常多。有關部門做過詳細測算，現在我國的車購稅大概只滿足公路建設資金需求的15%，燃油稅也只夠公路養護資金需求的30%，剩下的建設與維護資金缺口仍然不小，需要先通過吸引企業社會投資和通過銀行貸款來解決，然后再逐年向用路者收取車輛通行費，用來支付養護管理費用、償還企業投資和銀行貸款本息。

有人說，現在國家財政收入多了，為什么還要堅持收費公路政策?

對此，交通運輸部公路局副局長孫永紅表示，我國公路交通能夠取得如此舉世矚目的成就，收費公路政策功不可沒。

世界各國公路交通基礎設施建設和養護資金的來源有兩個渠道，一種是全部由國家財政負擔，資金來源于稅收;另一種是由道路使用者負擔。從我國實際情況來看，面對公路加快成網、建設任務重、資金需求大的發展階段，國家專項稅收和一般公共財政難以完全承擔。“用路者付費”體現的是“誰受益、誰負擔”的公平性原則。

從世界范圍看，近20年來，實施收費公路政策的國家越來越多，收費公路規模不斷擴大。因此，我國繼續堅持收費公路政策，是確保公路交通持續健康發展的重要保障。這可以說，既是客觀需要，也是現實之舉。

當然，適應新形勢和新要求，收費公路政策也需要完善。在國家全面深化改革特別是財稅體制改革的大背景下，《預算法》的修訂以及《國務院關于加強地方政府性債務管理的意見》和《國務院關于深化預算管理制度改革的決定》的發布，使傳統的投融資模式、管理方式發生了根本性的改變，收費公路政策也要調整和完善，要通過統借統還，提高政府收費公路的償債能力，防控政府性債務風險，通過特許經營，鼓勵和吸引社會資本投資，還要進一步加強監管和信息公開，促進國內收費公路規范健康發展。

西部一些經濟不發達地區車流量不大，多為虧損，為什么還要修高速公路?

“經濟不發達地區的高速公路確實存在償債壓力更大的問題。從債務余額看，東部、中部和西部地區約各占三分之一，但從通行費收入來看，東部地區的收入大約占全國的一半，中西部各占四分之一。”虞明遠分析說。

公路作為公益性事業，并不以盈利為唯一目標，而是以服務國民經濟發展、滿足老百姓出行需要為目標。改革開放三十多年以來，“要想富，先修路”已經成為社會共識。公路作為先導性、服務性的基礎設施，其適度超前發展對經濟發展的促進和支撐作用得到了廣泛驗證。基礎設施越落后的地區，發展越緩慢，而通過高速公路的建設，可以實現產品運出去和產業引進來的效果，能促進欠發達地區的資源開發和經濟社會發展。因此，是否建設發展高速公路不能只算通行費收入支出的小賬，還需要計算政治、經濟的大帳。

世界銀行發布的《中國的高速公路：連接公眾與市場，實現公平發展》報告認為，從道路交通投資對緩解貧困所產生的經濟影響來講，對中國西部省區的投資活動所產生的經濟影響要比東部省區高出約10倍。

通過交通基礎設施的持續改善推動地區經濟社會發展，未來欠發達地區的通行費收入會隨著交通量的增長而增加，收費公路的償債能力將不斷增強。