發布時間：2016-10-08 10:07:37 第一物流網
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9月21日，新GB1589正式實施，一時間關于6x4、6x2哪類車型最“倒霉”的爭論也達到了高潮，關于司機罷工的消息、物價面臨上漲的猜測也頻頻傳出，然而，大家關注的焦點幾乎都在柴油車上，不要忘了，在重卡市場還存在著另一股“勢力”——天然氣重卡。
日前，內蒙古自治區一位天然氣重卡的用戶向記者透露，新規實行后他打算棄用天然氣車，并且表示和他有共同想法的用戶不在少數。
那么，究竟是什么原因讓這些用戶決定放棄天然氣重卡，重回柴油重卡陣營呢？
為記者提供新聞線索的這位用戶，目前在內蒙古經營一家天然氣運輸公司，車隊中有22臺重卡，其中15臺為燃氣牽引車，其余均為燃油牽引車。他表示近兩年車隊一直在進行柴油車替換工作，如今在車隊中服役的燃油車應該是最后一批，本打算繼續更換為燃氣車，然而新規實行之后，他卻猶豫了，甚至有了將燃氣車再度替換為燃油車的打算。
我們不急于判斷這種想法的可行價值，先從幾個方面對車隊中的燃氣牽引車與燃油牽引車做個對比。
燃氣車VS燃油車
Round 1：重量
在新GB1589條例中明確規定，6x4牽引車車貨總重不得超過49噸，6x2牽引車車貨總重不得超過46噸。由此，為了遵守法規，用戶只有兩條路可選：一是盡可能選擇更加輕量化的車型；二是減少運量，增加運輸頻次。當然也不排除其他兩種極端選擇：罷工或鋌而走險。
當前最為切實可行的方法大概只有“選項二”，當然，這是針對普通柴油車，而對于使用天然氣車——特別是從事危險品運輸的用戶，目前的形勢則讓他們有些進退兩難。
新規治超“一刀切”，燃氣車敗給了燃油車？環保交給誰？
① 牽引車自重差2t。目前重卡市場已然成為輕量化車型的天下，一般柴油車自重在8.5t—8.8t之間，而天然氣車型由于需要加裝氣瓶和一些保護裝置，實際自重一般都在9t—11t之間。
對比之下，無論是從事一般公路運輸還是危化品運輸，天然氣車型在自重方面都要輸一局。
② 拖起36t掛車，二者運力差3t。而據記者了解，為了保障安全性運輸天然氣的車輛往往需要背負額外的裝備重量。
例如在本文這家天然氣運輸車隊中，就有一臺負責運輸壓縮天然氣（CNG）的掛車，為了保障運輸安全性，管壁厚度設計達8公分，單此掛車自重就已達到35.66t。若以車隊中6x4燃氣車（自重11t）牽引，整備質量已經達到了46.66t，限重49t情況下，每次只能運輸2.34t天然氣。
而若以6x4燃油車（自重7.9t）牽引，則整備質量為43.56t，每次可運輸5.44t。二者運力相差3.1t。
③ 掛車運力足5t，奈何被劃限重紅線。而據記者了解，上述這款掛車滿載情況下具備5t運力。盡管新規實施之前兩款牽引車型每次運量同樣相差3t左右，但新規實施后，原55t標準降至49t，以燃氣牽引車運輸，掛車滿載就要面臨處罰；
若遵循新規則又要面臨運力的嚴重浪費，利潤降低同時成本升高，得不償失。而燃油車輛卻完全不會出現超載現象，且與新規實行前運輸情況并無不同。
如此對比之后，天然氣牽引車在實際應用中又一次敗下陣來。
燃氣車VS燃油車
Round 2：收入
計算出兩款車型運力之后，我們再來看一看二者在收入方面相差的數額。
據記者了解，本文這家天然氣運輸公司主要負責內蒙古區域內的天然氣運輸業務，企業負責人以呼和浩特至錫林浩特運輸線路為例（掛車自重35.66t，燃油車自重7.9t，燃氣車自重11t），為記者算了一筆收入賬。
目前，該企業燃氣運費為1.1元/m?（質量1t的天然氣體積約為1300m?）。由表格我們可以看出：
① 新規后，燃氣車收入降五成。新規實行前，燃氣牽引車每車可運輸約6000m?天然氣，即每車運費收入約為6600元，扣除燃料成本1930元后，每車每次運輸可獲得收入4670元；而新規施行后，燃氣牽引車每車只能運輸約3600m?天然氣，運費收入降至3960元，扣除相同燃料成本后，每車每次運輸可獲得的收入降為2030元，與之前相差2640元。
② 新規前后，燃油車收入大幅反超。前文已經計算過，新規的實行對車隊中的燃油牽引車運力并無影響，前后均可運輸約6000m?天然氣，運費均為6600元，燃油成本固定約為3042元，收入則固定為3558元。
而值得注意的是，這一收入水平在新規施行前是低于燃氣牽引車收入的，但是新規實行后，燃油牽引車收入實現了“反超”，比燃氣牽引車收入高出1528元。
數字已經說明，這一輪燃氣車再次敗下陣來。也因如此一番計算，即便對可以實現燃料自給自足的燃氣運輸公司而言，天然氣牽引車也變成了“燒錢機器”而不是“賺錢機器”。
而對于那些使用天然氣車型的個體用戶而言，這種收入的前后反差則更讓他們苦不堪言。本文這家燃氣企業同時擁有加氣站尚在運營，新規實行后，不少司機前去加氣時都會談到收入較過去下降很多，多數人“換油車”的想法也是越來越強烈。
燃氣車VS燃油車
Round 3：成本
① 氣車燃料成本優勢不再。曾幾何時，天然氣是重卡市場的“香餑餑”，廠商一窩蜂大力推廣天然氣產品，用戶也爭相淘汰柴油車型，轉而購買天然氣車型。形成這種局面一方面由于天然氣車的環保效能，另一方面則是由于二者燃料成本相差懸殊，天然氣車型在這方面具有絕對優勢，然而隨著油價一輪輪下跌，而今與之所耗費的其他成本相抵后，天然氣車型的這一優勢基本所剩無幾。
新規治超“一刀切”，燃氣車敗給了燃油車？環保交給誰？
② 買車多花10萬塊，保養依舊成本高。燃料成本優勢不再，與之對應的卻是采購與維修保養成本的居高不下。而就目前市場情況來看，一般柴油車整車采購成本在20萬—30萬元之間，而天然氣車的采購成本往往都在30萬元以上，僅裸車采購成本就已相差近10萬元。
而在使用過程中，由于天然氣車型的特殊性，每次保養都需更換火花塞以及高壓線等附屬配件，其中一些還只能選擇進口配件，對比之下成本再次高出柴油車保養成本。
顯而易見，這一輪天然氣車又輸了。
“運價不是你想漲就能漲”
幾輪對比下來，我們發現，當年風靡一時的天然氣車型如今在與柴油車對比之后，優勢寥寥無幾，而今再迎新GB1589實行，天然氣車型在運輸行業中的地位再次被動搖。面對如此局面，天然氣車的用戶們不得不作出選擇：要么棄用燃氣車，要么漲運價。
然而，運價卻也不是說漲就能輕易漲的。
如果說普通公路運輸由于超載問題改觀，面臨集體運價上調的局面的話，那么對于一直做標載的危化品從業者而言，根據此前對成本與收入的計算，若為了提高燃氣車收入而漲價，就意味著很可能因此失去與燃油車競爭的優勢，從而丟掉用戶。
另一方面，運價上調很可能會影響一部分下游企業的生存。本文這家燃氣運輸企業負責人就表示，由于收入的降低，他們也在考慮向下游企業提出提高運費的想法。但是漲多少，何時漲，都需仔細斟酌，燃氣市場的環境如今也是不容樂觀，下游企業的日子也不好過，“漲得太多，下游企業生存不下去，我們也要受影響。”這位負責人無奈地說。
“一刀切”不治本
限超還需“對癥下藥”
盡管燃氣車在目前看來優勢不再，群眾基礎也被動搖，但是，作為響應節能減排基本國策而存在的天然氣車，是無論如何都不能退出市場的。
那么為了緩解燃氣車在如今的尷尬境地，我們能否在制定限重標準時，在確保安全性情況下針對天然氣車型適當調整載重標準。畢竟，無論是運輸市場還是重卡市場，燃油車與燃氣車平分秋色才更有利于市場的良性發展。
治理超限超載的初衷是為了保障運輸安全性，維護行業正常秩序，促進市場健康發展。GB1589被稱為“史上最嚴的治超治限標準”，新規剛剛實行，各方都處在適應階段，在此期間也勢必會產生多種矛盾。面對新標準，無論是制定者還是執行者都尚在摸索階段，我們勢必將會找到權衡之法，在實現安全規范運輸環境的同時，讓各類車型都能夠找到最為適宜的執行標準。
“一刀切”能治一時，而后的種種連鎖反應又該如何平息？要根治頑疾還需將標準細分化，即“對癥下藥”。
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