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繼2016年度無車承運人政策出臺，全國各地物流企業競相申請，爭取名額。交通部原本規劃推進的48個無車承運人單位，到目前為止，更是擴展到了20個省市，261家單位。猶如井噴式一般，讓人看到了優勢，也讓人看到了疑慮。

上世紀80年代初，美國運輸大解禁之后便開始了“無車承運人”的模式，歷經15年的發展，目前美國已經有15000家“無車承運人”企業，前十家的物流企業更是占到物流業營業額的70%。而國內零擔由于分散僅僅占到2%。

同美國一樣，2004年期初，并不允許“無車承運人”，必須買車才能解決貨物運輸的“資質”問題。直到2013年交通部發布的349號文件才正式確定了“無車承運人”的法律地位，提出完善相關法律法規，強化規范管理，充分發揮其對物流資源的整合作用，推進其向現代物流服務商轉變。

并于2016年的4月份在營改增36號文件中，首次將貨運代理服務拆分成無運輸工具承運服務和貨運代理服務，明確指出：無運輸工具承運業務，按照交通運輸服務繳納增值稅。由此，無運輸工具承運人在稅法上的地位首次得以明確，進入試點名單的無車承運人將獲得無運輸工具承運人的“身份證”，并可按11%繳納增值稅。

去年9月交通部發布了《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，10月份正式開啟了“無車承運人”試點工作。繼而各省市陸續公布了當地試點名單。福建省更是發出了首張“無車承運人”經營許可證。

中國能同樣出現另一個羅賓遜，這也是我們需要面對的問題。

2017年可以說是“無車承運人”的元年，既是元年就會存在更多的機遇，也會存在更多的挑戰。

首先，需要解決物流業中標準化的問題。

相比美國物流市場，中國的成熟度目前遠遠不足，可以說是還處于傳統模式。市場開放，就需要更多的監督與流程化。本身傳統模式遺留下的諸多信息不對稱，以及信息滯留等問題，造成了嚴重的物流成本浪費。而現在新的模式出現，就需要從起步階段對其進行監管與引導。讓車、貨進行高效匹配，即時將信息流予以對接，在貨運信息源頭著手，到整個流程的結束，都需要有很好的引導。

其次，需要減少市場中間環節。

“無車承運人”剛推出，大家報有的形式是：可能又是一波新的“黃牛”模式。這種思維模式不予解除，就很難推進。“無車承運人”的推出本身就是為了減少中間環節，物流成本居高不下，有一部分原因就是中間環節，一層連帶一層。層層剝皮，到達司機手中所剩無幾，到達企業當中，也以猶如天價。“無車承運人”重點是擁抱互聯網，利用現代互聯網優勢，將信息對接更加流程，讓車主與貨主直接接觸，減少中間無須有的成本。

再次，需要解決誠信問題。

誠信問題在物流行業中一直困擾著所有人，被放空、被欺騙、運費難結算、工資難發放……均成為風口浪尖。十個物流從業者，就有九個半會抱怨這些問題。而要發展“無車承運人”就需要有合適的平臺，加大誠信監管，對雙方進行認證，將個人、企業誠信問題上升層次，以此減少不必要的矛盾，讓車主、貨主可以放心承運。這些問題就需要作為“無車承運人”單位進行擔保監管。

以本次江西本土龍頭企業江西萬佶物流有限公司來說，作為首批“無車承運人”單位，于2016年在江西區域率先推出“運物聯”產品，作為江西省標桿產品，“運物聯”嚴格推進誠信模式、致力于物流標準化、減少中間環節。讓車主可以放心運貨，讓貨主可以放心托運，讓信息可以及時對稱、讓貨物更加安全、讓運費也不在艱難，這就基本達到了我們期初所需要的全部體驗。

對于這260余家企業來說，2017年即是諸多機遇的一年，又是充滿嚴酷挑戰的一年。對于車主和貨主來說，能夠體驗到最佳的服務就是最好的模式了。

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