發布時間：2018-01-31 09:31:04 中新網
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全球集裝箱海運量實現較快增長。由于2017年全球經濟溫和復蘇，發達國家經濟形勢有所好轉，歐洲經濟景氣指數持續上升，全球貿易增長步伐也隨之加快。
2017年全球集裝箱海運量達1.91億TEU，同比增長5.12%，實現較快增長(2016年增幅僅3.77%)。
各航線海運量均保持較高增速，南北航線海運量增速提升突出。2017年各主要航線海運量均保持較高增速：亞歐航線在經歷了2015年的負增長后，于2016年重現正增長，并在2017年實現了可觀增速4.50%;太平洋航線海運量則保持5.49%的高增速，與2016年同期增速基本持平;南北航線運輸需求較2016年明顯回升，海運量同比增長3.91%;區域內航線運量增長率高達6.23%，成為運量增幅最大的區域。
運力保持較低增速
運力增速保持較低水平，平均船型持續增長。2017年全球集裝箱總運力為2068萬TEU，增幅為3.4%，相比2016年的增速1.25%小幅上升。但由于2017年貨量增長提速，供需平衡水平較2016年仍有所改善，2017年供需平衡指數為84.5，同比上升2.55%。2017年集裝箱船舶總量由2016年的5193艘降至5152艘，集裝箱船隊平均單船大小略增100TEU至3942TEU，較2016年增加2.47%。其中100-2999TEU型船舶運力微降0.32%，3000-7999TEU型船舶運力降幅較大，同比下降4.43%，而12000+TEU型船舶運力則大增17.32%，占全球集裝箱船運力比高達22.42%。
航線運價漲跌各現
◆從長周期來看，國際集裝箱市場運價觸底反彈。
國際集裝箱班輪運輸市場運價在2016年跌至歷史低位，由于全球經濟復蘇趨穩、國際貿易回升，帶動集運市場需求平穩增長，同時新增運力入市步伐持續放緩，市場供需關系獲得改善，2017年國際集裝箱市場運價觸底反彈，并保持高于2016年運價均值的水平。截至2017年12月29日，中國出口集裝箱運價綜合指數均值為820.08點，同比上升15.3%。
◆從短周期來看，2017年集運市場運價呈“M”走勢。
2017年，CCFI運價指數兩漲兩跌，總體呈現“M”走勢。受漲價計劃影響，2017年1月份運價大幅上揚;高峰過后由于貨量增長不足，行情沖高回落，運價從2月份開始直線下滑，并于2017年3月底跌至778.15點的低位水平;此后，市場船舶艙位利用率快速回升，多條航線運價走出一波上升行情;三季度進入傳統運輸旺季，市場貨量表現良好，運價仍保持上升態勢，但受班輪公司提高對市場預期影響，運力增長略有加快，各主要航線競爭程度有所加劇，市場運價受累下滑，全年運價指數最低位763.14點出現在2017年年末。截至2017年12月29日，中國出口集裝箱運價綜合指數為770.64點，上海出口集裝箱運價綜合指數為824.18點。
市場發展變化及趨勢分析
分航線運價全線大漲 南美航線運價保持高位
2017年由于市場行情向好，分航線運價全線大漲。其中，南美航線受目的地主要經濟體巴西經濟復蘇帶動，供需基本面延續2016年年底良好態勢，運價保持高位，SCFI均值高達2656.13美元/TEU;中國“一帶一路”戰略惠及亞洲區域內各大產業鏈，沿線國家和地區企業投資與居民收入不斷增長，消費需求不斷上升，推動亞洲區域內航線運輸需求增勢迅猛，臺灣(高雄)、東南亞、香港等近洋航線運價均止跌上漲，其中東南亞航線漲幅高達111.64%;非洲各大經濟體的經濟情況的改善，帶動非洲市場需求回暖，加之非洲航線上運力的大幅縮減，特別是原本運力規模較大的南非與西非航線，2017年各期的運價水平均高于上一年同期，漲幅領跑其他航線。
集運三大聯盟正式運作 主干航線船舶大型化加劇
2017年4月1日，國際主要班輪巨頭組成的三大航運聯盟正式運營，更多的超大型集裝箱船被投入到主干航線，主干航線船舶大型化加劇。集裝箱船舶大型化在亞歐航線表現尤為明顯，亞歐航線10000-13300TEU集裝箱船由2016年的25.62%降至2017年的15.78%，取而代之的是13300+TEU集裝箱船的進一步增加，占比高達71.63%，其中18000+TEU型集裝箱船共投入63艘，運力共計121.7萬TEU，占比27.41%。太平洋航線船型大小增長相對較小，但船舶大型化趨勢依舊。2017年太平洋航線13300+TEU集裝箱船舶實現了零的突破，共投入4艘，總計55474TEU，占比1.62%，10000-13300TEU型集裝箱船占比也由2016年的19.01%增至2017年的24.53%。由于三大聯盟加大對主干航線的運力投放，亞歐和泛太平洋地區的有效運能均有所增加。其中，亞歐航線有效運能同比增加2.96%，泛太平洋航線有效運能同比增加5.85%。
2018年萬箱大船集中交付 航線運力結構深度調整
2018年1萬TEU以上型船共計交付89艘，其中1.8萬TEU以上型船33艘，共計68.0萬TEU，同比增長約66.3%，大型船舶的交付壓力進一步加大。1.8萬TEU以上型船將全部投放至亞歐航線，或將導致亞歐航線率先完成市場出清。
萬箱大船的大量交付將引發新一輪的梯級置換效應，航線運力結構再次調整，或將加劇區域內及南北航線的競爭。
航運資源加速集中 市場競爭呈現寡占壟斷格局
隨著2017年末馬士基收購漢堡南美完成、中遠海控收購東方海外的審批逐步全面通過，集裝箱運輸市場逐步向寡占壟斷發展。從班輪公司的發展趨勢看，集中度提升的速度大幅加快，目前班輪行業集中度HHI指數值為913，2018年集運行業在現有并購(中遠海控并購東方海外及日本ONE組建完成)完成之后HHI指數將升至997，接近集運業進入寡占型行業的最低門檻1000點。隨著萬箱大船交付，亞歐航線將朝著高寡占型發展，遠東至北美航線將朝著低寡占型發展。
港航聯動趨勢加強 攜手共度行業低谷
在全球經濟復蘇乏力、低速增長的大背景下，航運市場進入新一輪調整發展時期。由于航運企業投資經營碼頭在產業鏈上屬于縱向一體化及上下游關系，投資碼頭資產可以密切與港口的合作關系，有利于完善整個物流產業鏈，平抑周期性波動的風險。
以中國遠洋海運為例，以自身的航運業務作依托，一方面利用有利時機大力完善全球碼頭布局，另一方面參股上海港集團，以資本為紐帶，通過資源、經驗共享，形成更加安全、便捷、高效的物流路徑，以適應集裝箱船舶大型化、班輪公司聯盟化發展的大趨勢。由于未來航線網絡調整和市場貿易流程還存在很多不確定性，加之近年貨源市場波動頻繁增加了碼頭投資的風險，因此未來通過參股專業碼頭運營商等方式加強與港口之間的合作或將成為新的趨勢。班輪公司不僅可以確保自己船舶的優先作業、享受比較低的費用，還能參與港口企業分紅，改善經營業績。
行業創新力度加強 數字化技術應用不斷升溫
為應對航運市場的持續低迷，班輪公司悄然開始了變革之路。班輪公司與電商合作開展互聯網訂艙的趨勢持續升溫。
一方面，阿里巴巴攜手多家航運公司，為阿里巴巴承運全球不同區域的集裝箱服務。另一方面，馬士基航運在中國推出自有的在線平臺，可以實現詢價、船期查詢、裝運操作和文件處理等功能。通過這次試點，馬士基航運旨在為客戶提供更好的數字解決方案，并解決行業面臨的臨時取消訂艙的痛點。與此同時，馬士基航運、日本ONE、太平洋船務、現代商船等班輪公司紛紛開始嘗試區塊鏈在航運中的應用，希望通過此項技術創新商業模式，從而達到簡化程序、節約成本的目的。
2018年國際集裝箱市場發展展望
從需求端看，2018年世界經濟持續復蘇仍是支撐貿易復蘇的重要條件，但2017年全球貿易增長的高基數將對2018年增速造成壓力，主要發達經濟體收緊貨幣政策、保護主義、地緣政治風險也會對貿易增長產生影響。WTO預計2018年全球貨物貿易量增長3.2%，略低于2017年。2018年主干航線海運量增速或有所減緩，但亞洲區域內航線及南北航線的海運量增速將進一步回升，預計2018年全球集裝箱海運量增速為5.3%，達到2.01億TEU。
從運力供給來看，2018年計劃交付的運力約為170.5萬TEU，其中，1.8萬TEU以上型船計劃交付量約為68.0萬TEU，同比增長約66.3%，大型船舶的交付壓力進一步加大。同時考慮到船舶延遲交付及拆解力度或將下降，預計2018年集裝箱船隊總運力為2226.0萬TEU，增幅達到5.4%。
從市場競爭情況來看，2018年集運行業在現有并購(中遠海控并購東方海外及日本ONE組建完成)完成之后將進入寡占型市場結構。韓進破產事件為行業敲響警鐘，班輪公司或將不再選擇“運價戰”的競爭手段，轉而加大在協調運力、共享船舶和航線網點以及信息化運用等方面的力度，以此降低航線經營成本。
綜合以上因素，國際集裝箱運輸市場仍處于恢復調整階段，運價指數或將維持2017年平均水平或稍有提升，CCFI全年均值將在800點-900點間。
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