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貨運市場“公轉(zhuǎn)鐵”之風愈發(fā)兇猛。

從環(huán)渤海港口禁止汽運煤集疏港，到今年部署實施藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃，推進大宗物流由公路向鐵路調(diào)整。

國家希望“公轉(zhuǎn)鐵”之風能吹散霧霾，盡快打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，但是這股風卻吹得公路物流行業(yè)很不舒服--

盡管大宗貨物的中長距離運輸更適合鐵路，盡快事關(guān)國計民生的百年大計--環(huán)保。

不斷擴圍的“公轉(zhuǎn)鐵”

而最近發(fā)生的一件事，讓不少貨運司機的神經(jīng)再次緊張起來。

6月12日，首趟“公轉(zhuǎn)鐵”建筑材料專列駛進北京。這是北京鐵路局集團公司旗下的京鐵物流與北控置業(yè)合作的，建筑材料進京“公轉(zhuǎn)鐵”綠色物流項目。

讓卡友們不爽的是，這趟專列未來運輸貨物不止于建筑材料，米面糧油、快消品等民生物資未來也將是它的“乘客”。

“這將直接沖擊以建筑材料運輸為主的物流公司；隨著品種的擴圍，將不同程度地影響公路物流企業(yè)和個體司機。”一家物流公司高管姜彬（化名）告訴掌鏈傳媒記者。

不止北京，越來越多的地方鐵路局集團公司，如太原、鄭州、南寧、廣州等，積極推動“公轉(zhuǎn)鐵”。

“目前的‘公轉(zhuǎn)鐵’以大宗貨物為主，不過誰又能打保票貨物類型不會擴圍呢？”姜彬說。

他的擔心非空穴來風。隨著貨運改革推進，中鐵總不斷搶占白貨市場。

去年，廣州鐵路局集團公司與徐福記聯(lián)合開行了“徐福記號”貨運專列；

更早的是，2016年中鐵總與海爾集團建立的“總對總”物流服務模式，2014年首開的電商專列；

……

對公路貨運沖擊有限

“有很多貨物適合鐵路運輸，但就北京首趟建筑材料‘公轉(zhuǎn)鐵’專列來說，關(guān)鍵問題是運距太短了。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，對貨主來說，短距離的鐵路運輸并不經(jīng)濟。

記者采訪的多位業(yè)界人士大都認為，北京的這個“公轉(zhuǎn)鐵”項目主要是出于環(huán)?？紤]。在官方的數(shù)據(jù)中，柴油重卡貨車是北京大氣污染的主要來源。

首趟“公轉(zhuǎn)鐵”建筑材料專列，整個流程的碳排放量較傳統(tǒng)公路運輸減少80%。

“我擔心的是，其它城市，尤其是一線城市是否會效仿北京的做法？”不過，姜彬也表示，“對我們貨源的分流肯定會有的，但會有一個過程。”

與姜彬的遠慮相比，從1998年就開始跑運輸?shù)臈顜煾蹈P(guān)心，被“公轉(zhuǎn)鐵”擠出的運力，是否會與他搶生意？

“從去年環(huán)渤海港口禁止汽運煤集疏港開始，除了把車賣了的和到煤礦找活的，還有不少運力進入了零擔和整車市場。”楊師傅告訴記者。

在中國物流學會副會長惲綿看來，貨車司機們不必過于焦慮。

惲綿認為，“拉煤和拉礦的運力會有部分轉(zhuǎn)戰(zhàn)零擔和整車市場，但問題不大。一方面這個市場空間很大；另一方面，國標1589還沒有觸碰到17米5大板，一旦對這種車重點整治，整個公路干線的運力會大幅下降，也需要新的運力來補充。”

不可否認，“公轉(zhuǎn)鐵”會分流一部分重貨，但零擔貨物并不適合走鐵路。每個客戶三五噸的零擔貨，要求今發(fā)明至。零擔貨湊夠一車皮發(fā)鐵路，但客戶看重的時效性無法保證。

漲不了的運價，降不下的成本

就在北京首趟“公轉(zhuǎn)鐵”建筑材料專列進京的第二天，召開的國務院常務會議上，部署實施“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃”。會議指出，“大幅提升鐵路貨運比例。”

“從宏觀上看，‘公轉(zhuǎn)鐵’是必然的趨勢，長距離、大載重的貨物更適合鐵路。只是鐵路不愿或者是不想做，也沒有體系做大宗貨物的長途運輸，迫不得已由公路承擔。”有專家告訴記者，而公路運輸大宗貨物，成本高、效率低、風險大。“隨著各方的管制也越來越嚴格，無利可圖的個體貨運司機退出是順理成章之事。”

其實，讓楊師傅有些焦慮的不是，從大宗貨物運輸行業(yè)退出來的運力會與他搶貨源，而是新動力的進入零擔市場，會加劇惡性競爭，進一步壓低運價。

① 不斷升級的燃油標準。在6月13日的國務院常務會議上，除了提到“公轉(zhuǎn)鐵”，還有一個事關(guān)千萬卡友事兒--明年1月1日起全國全面供應符合國六標準的車用汽柴油。

要知道，全面實現(xiàn)國五標準的汽柴油是不到半年前的事兒。而為了控制污染，有的地方已經(jīng)在此之前升級了車用汽柴油的標準：

北京在去年3月起全面使用比國六更嚴格的京六油品；

去年10月起，京津冀及周邊地區(qū)“2+26”城市已禁售國六以下車用汽柴油；

廣東計劃9月1日起全面供應國六標準的車用柴油；

海南計劃今年底前全面供應國六標準車用汽柴油。

② 不斷上漲的運營成本。“物流是生產(chǎn)性服務，有很強的傳導效應。燃油成本上升后，個體司機會相應的上調(diào)運費報價。”不過，上述專家告訴記者，汽柴油價格的上漲，對與客戶簽訂長期訂價協(xié)議的物流企業(yè)影響比較大。

“因為合同期限是一年。前一段時間，5塊多的柴油，現(xiàn)在7塊多，差不多漲了50%，合同沒有到期的物流企業(yè)只能自己消化（油價上漲增加的成本）。”

而楊師傅卻說運費難言上漲。楊師傅說，“與去年相比，今年的運費跌去了5%-10%。而成本卻一直上漲。”

他以拿國五標準的柴油舉例說，僅去年四五月份到現(xiàn)在，一噸就漲了500元-800元。“高速公路上的中石油、中石化加油站的柴油，比一般國道上還貴了1塊2至1塊5（每升）。”

成本上漲，但楊師傅卻不敢提價，“一車貨（運費）5200，你走不走？你不拉，別人5000就干。”

③ 竭盡所能地節(jié)省開支。如果將國五標準的柴油全部換成國六標準的，意味著楊師傅每加一升柴油，又得多了5毛錢的成本。

楊師傅開的是13米的半掛車，百公里耗油40升左右。“1000公里光油費就多了200元。”

在不斷上升成本和每況愈下運費的擠壓之下，楊師傅不得不想盡一切辦法節(jié)省開支。

楊師傅原來有兩臺貨車，前幾年賣了一臺，剩下這一臺也不敢雇司機而是自己開。“一個司機一個月包吃包住還得給1萬多的工資，實在用不起??！”

為了能少一些過路過橋費，在不影響運輸時效的情況下，楊師傅經(jīng)常是能不走高速公路就不走，“像貴州的高速公路，每公里收3塊多。”

即使是這樣，一年下來，楊師傅也只能賺個五六萬元，勉強能夠養(yǎng)家糊口。

楊師傅不止一次想過把車賣了，干點別的營生。而年過半百的他，除了開車，還只會開車。

“我周圍開車的小年輕，有不少干了一兩年，賠個十萬八萬的，就把車賣了。”楊師傅苦笑著調(diào)侃，“本來想靠跑貨運發(fā)家致富，卻被殘酷的現(xiàn)實打得臉生疼！”