發布時間：2018-11-22 09:07:42 中國道路運輸網
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近幾年，隨著人們整體生活水平的提高，越來越多的個性化需求開始涌現，國內電商已經進入一個相對緩和的增長期，依賴電商業務成長起來的快遞企業不得不開辟新的市場，將目光投向海外。再加上關稅的降低，C端消費者能夠買到更便宜的境外商品，跨境電商發展迅猛。
據艾媒報告顯示，2018年中國跨境電商交易規模將達9萬億元，且在2017年的基礎上增長將近18.4%。而跨境電商平臺的發展，也使得跨境物流成為各大物流企業競相追逐的焦點，順豐、中通、菜鳥等國內快遞企業都不約而同在國際化的戰場上駐扎了營地，一邊擴大自己的業務，一邊觀望跨國物流巨頭的動向;而UPS、FedEx等跨國物流巨頭也緊盯中國快遞市場，雙方都在伺機而動。
競相追逐的跨境物流
2018年10月26日，順豐全資子公司順豐香港以55億人民幣的價格收購了DHL在中國內地、香港和澳門的供應鏈業務。在合作期內，標的公司將以順豐及DHL聯合品牌展開經營，而順豐不僅能得到DPDHL(德國郵政敦豪)DPDHL集團的供應鏈服務支持、管理經驗，還可以分享其高水平的運輸和倉庫技術方案。
作為國際物流巨頭之一和全球500強企業，DPDHL(德國郵政敦豪)集團的核心業務主要包括郵政和包裹(德國)、DHL快遞業務、DHL全球貨運、DHL供應鏈業務和電子商務解決方案，其中快遞業務最早進入中國。供應鏈管理又稱合同物流、契約物流，服務范圍包括運輸管理、倉儲管理及附加價值等面向不同領域的各類解決方案，以及長期服務行業積累的理解和經驗，堪稱國際物流巨頭的核心競爭力。
與其說順豐收購了DHL的供應鏈業務，倒不如說是給DHL交了55億的學費。畢竟順豐從很早就在布局供應鏈業務，但主要集中在醫療冷鏈及供應鏈金融方面，而面對汽車、消費電子以及半導體等具有高附加值的領域，順豐很難在短期內打破自身的局限。
而在以往，DHL供應鏈在中國主要采取輕資產的運營模式，比如租賃等，但順豐則擁有大量儲備的基礎性資源，如土地、倉儲設施、交通運輸設備等，可以大幅度降低未來DHL供應鏈在租金上漲帶來的成本支出。
話雖如此，但這也不是順豐第一次牽手國際物流巨頭。2017年5月，順豐控股與全球最大的包裹遞送公司UPS在香港成立合資公司，雙方分別出資500萬美元，各持股50%，共同開發和提供國際物流產品，使得兩家企業在網絡、規模等方面取長補短。
對順豐而言，以這種較輕資產的模式布局海外，一方面可以快速拓展新業務，另一方面可以進一步擴大國際業務的影響力。根據2018年年中報顯示，截至2018年上半年，順豐國際業務實現不含稅營業收入12.21億元，同比增長40.78%。其中國際標快/國際特惠業務涉及美國、歐盟、俄羅斯、巴西、智利等53個國家;國際小包業務覆蓋了全球225個國家及地區;并在美國、德國、愛沙尼亞等建立了海外倉。
不僅僅是順豐，在擴展海外業務時，國內快遞企業不斷尋找合作伙伴或是展開并購，如2014年申通和中通就分別收購了美國的優晟速遞及天馬迅達;2018年6月，中通快遞又與土耳其航空、太平洋航空宣布將成立合資公司，布局開拓全球空運服務。
在中外運-敦豪董事總經理、DHL快遞全球管理委員會董事及中國區首席執行官吳東明看來，DHL這艘航行了近半個世紀的大船雖然掉頭不易，但面對風浪還是有其承受能力的。“如今的DHL已經覆蓋了220個國家的網絡布局，擁有成熟的航空、地面、關務、IT體系，對不同國家的政策和文化有很深的了解。”吳東明說，短時期內要做到這樣很難。
當然，面對來勢洶洶的國內快遞企業，國際快遞巨頭們也在不斷加大投資，深耕中國市場，但在瞬息萬變的國內快遞市場，它們又將如何應對?
建立珠?？诎?，加大競爭壁壘
2018年11月2日，中外運-敦豪國際航空快件有限公司成為落戶珠?？诎秶H快遞監管中心的第一家國際快遞公司，“口岸成立后轉運時間將從4個小時縮短至45分鐘，截件時間也將大幅度縮減”。吳東明解釋說，港珠澳大橋的通車、以及粵港澳大灣區的建設對很多生產制造企業有很大的機會，對物流企業也是如此。
隨著港珠澳大橋的落成，珠三角的物流版圖也隨之明朗起來。以前被地理隔斷的地區，如今可以實行無縫對接，珠江西岸將成為連接香港和內地進出口商貿物流的新站點，這對于珠三角地區時限要求較高的訂單來說，通過港珠澳大橋將實現更快的配送。
對于國內外物流企業而言，珠三角經濟帶無疑是一塊價值洼地。一方面由于珠三角地理位置的特殊性，其機場位于國際干線航線網絡交叉的位置上，到全球主要目的地國家的距離相對均衡;另一方面珠三角腹地的航空物流量普遍旺盛，各大物流企業都不想放棄這塊“寶地”。
更何況自2005年起，DHL就曾投資1.1億美元在香港建立中亞樞紐，并于2008年投入使用。2009年，聯邦快遞(FedEx)也將其位于菲律賓蘇比克灣的亞太轉運中心遷至中國廣州，而全球最大的包裹遞送公司UPS也不甘示弱，將轉運中心落戶深圳，至此三足鼎立的局面形成，三大國際快遞巨頭在珠三角狹小的區域內不斷上演著競爭。
時針撥回到80年代初，改革開放剛剛拉開序幕，市場想要活躍起來，對外資企業的開放也就成為一個必然選擇。1986年德國郵政敦豪集團(DPDHL)與中國對外貿易運輸集團總公司各注資一半共同成立了中外運-敦豪國際航空快件有限公司，專注發展國際限時快遞以及全球范圍的文件和包裹快遞。此后幾年UPS、聯邦快遞也曾與中外運集團進行過短暫的聯姻。
但彼時礙于政策等多種原因，以及國內快遞市場不完善，跨國物流公司仍然沒辦法在國內開展快遞業務，再加上國外快遞公司的成本依然很高，哪怕是曾經并購了北京中外運速遞，DHL最終也不得以因長期虧損將其出售。
不僅僅是DHL，USP、FedEx過去20年也在中國快遞市場進行了各種不大不小的收購和擴張動作，但大多數情況下，跨國物流巨頭對國內快遞市場的態度不是隔岸觀火，就是水土不服后的黯然離場。
2004年，UPS、FedEx先后結束了與中外運的聯姻，其中UPS以1億美元的代價，在WTO允許外商獨資進入快遞運輸業的時間節點前，換得了24個城市的國際快遞業務直接掌控權;FedEx則以4億美元現金收購了與大田集團組建的合資公司股份，并將大田集團的快遞業務攬入囊中，從此進入獨資時代，開始自營國內快遞業務。
但中外運-敦豪始終都沒有走向獨資運營，在試水國內快遞業務無疾而終后，并將主要精力集中于國際限時快遞業務。2014年~2017年，DHL的國際限時快遞業務從全球市場份額的34%增加到38%，遠超競爭對手，但國際快遞主要靠網絡覆蓋來運作，以及當目的地海關發生新的政策、新的舉措時能否被及時傳回中國，并給出相應解決方案。中國民航大學物流管理系主任曹允春曾表示，“跨國物流巨頭都在努力構建中國的網絡格局，但誰先把網絡布局好了，誰就占了先發優勢。”
隨著粵港澳大灣區的逐漸成熟，珠三角勢必會成為各大物流企業眼中的香餑餑，同時二三線、三四線城市的物流需求將越來越旺盛，國際物流企業能否抓住新的機會，更快地拓展中國市場，也是擺在跨國物流公司眼前的現實難題。
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