雖然今年以來貨車產銷量呈現較快增長態勢，但激烈的競爭環境下，依然有人面臨著種種苦楚無處訴的局面。畢竟，貨車行業，產、銷、用各個環節一定程度上仍掙扎在漩渦中：廠家產能過剩，個體用戶艱難維持生計，經銷商則在中間承受來自上下游的壓力。
“不瞞你說，我們這個店從建店到現在幾年時間，年景好的時候一年銷量也從沒超過300臺。”一位從事輕卡銷售的經銷商這樣告訴記者，即使現在市場稍好些了，但也不復之前盛景。
誠然，經銷商的年銷售量會受到諸多方面因素的影響，但毋庸置疑的是，部分經銷商在行業轉型升級中步入了低迷發展階段，他們面臨的不同程度的壓力，不可忽視。
一年支出75萬，光靠賣車鐵定虧
傳統概念當中，貨車經銷商的主要職能就是賣車，換言之車輛的銷售額應當是經銷商的主要利潤來源，但記者在實際走訪過程中卻發現，情況并非如此。
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巔峰時期“一車難求”，如今經銷商只能為難消化庫存發愁
不少經銷商都表示，最近幾年，車輛銷售為他們帶來的收益在逐年下滑，反而在房產土地等方面的投資所帶來的收益更為明顯。
一位經銷商粗略地為記者算了筆賬：
一個規模最小的經銷商店至少需要10名員工——但在實際當中經常需要20至30人來維持經營運轉，每月每名員工在繳納各類保險、個稅后所得工資基本在4000元左右，一年下來僅人員方面支持就已經超過50萬。
此外，經銷商可能還需繳納店面租賃費，在二、三線城市一年租金也要25萬元左右，此外還需繳納水電費等等費用。
綜合計算之下，10人規模的銷售點一年支出就已超過75萬。
“如果單純賣車，我們絕對是要虧本的。”這位經銷商坦言。
另一方面，在銷量低谷時期，一些品牌廠家習慣以“強壓式”方法管理經銷商，若不能及時完成銷售目標就給予懲罰、或言詞批評等等。然而這種激勵方法實則是一把“雙刃劍”，一些經銷商或會化壓力為動力沖銷量，但更有可能的是造成一批經銷商的“出走”。
多元化服務競爭，服務站要還是不要？
為了維持生計，越來越多的經銷商開始拓展與貨車相關的副業，而這些業務的內容也從最初的保險、貸款等普遍業務發展至二手車置換、運輸公司等等更加貼近運輸行業的職能。
一些經銷商向記者表示，這些業務不僅提高了用戶的黏性，更重要的是可以為經銷商帶來收益。
也因此，當車輛銷售進入低迷時期、車輛同質化日趨明顯的當下，多元化的服務才成了經銷商和貨車品牌競爭的又一領域。但就是服務當中，也有令經銷商十分頭疼的事。
我們都知道，目前經銷商較為普遍的職能之一是車輛的售后維修服務站，其盈利來源較為單一，主要以維修工時為主。
但一位經銷商卻向記者訴苦，表示自己經營的服務站就要“揭不開鍋了”。
他為記者分析，造成這種局面的原因主要有二：一來現在車的質量普遍優于從前，二來如今貨運市場實在不景氣。
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自己賣的車質量好本實踐好事，沒想到也成了讓人頭疼的事
①沒人修車，千元后橋變廢鐵。“從前車上一個齒輪，跑到8萬公里肯定要壞，跑到12萬公里就肯定會散掉，必須換新的，現在不一樣了，現在零部件質量都好，裝上以后就是終身制的，極少可能會壞。”一位經銷商為記者舉例。
此外，他還向記者講述了一個“慘痛的歷史”，此前服務站儲備了一批新后橋供維修置換使用，沒成想等到這批車橋成了淘汰型號，依然沒有派上用場。沒辦法，這位經銷商只得將幾千元一個買進的車橋以廢鐵價格處理了，而據他描述，這種情況在貨車行業還有很多。
②車開兩年，不知如何加水。目前輕卡保養里程普遍在5萬公里到8萬公里之間，重卡則最高可行駛10萬公里才做一次保養。
但以目前貨運行情來看，普通散戶一年的行駛里程可能都不會超過3萬公里，當然也不排除一些用戶為節省成本即使到期也不保養的情況。
“很多用戶做完首保就不再來服務站了，之前有一個用戶，車開了兩年跑來問加水在哪里加？車兩年沒加水都不出問題，你說這讓服務站怎么辦？”一位經銷商哭笑不得地說道。
就是在這種背景下，經銷商所經營的服務站業務便出現大幅下滑，基本處在入不敷出的狀態下。
③不開不行，用戶需要服務站。既然服務站難以維持，那要不要索性不做了呢？
這位經銷商無奈地表示：“我們也不是沒有考慮過關掉服務站，但現在的車維修保養的時候基本都要求專門儀器檢測，外面小修理廠修不了，服務站還必須開著。”
經歷洗牌，轉型做物流或可行
在記者走訪過程中，不少經銷商都表示，得益于最近兩年老舊車、黃標車淘汰，店內庫存被消化了一部分，但2017年之后各地黃標車淘汰都進入了尾聲，置換所帶來的需求量也逐漸供應完成，經銷商又要繼續面臨市場壓力。
可以說，最近三年大概是貨車經銷商流失最大的一個階段，他們或將門店改頭換面將銷售車輛拓展至更為多遠化的產品，或積極拓展新車銷售以外的業務，或者放棄銷售車輛徹底轉行。
在尋求出路方面，一些經銷商的經驗或許值得借鑒。
記者了解到，目前，已有一些經銷商將運輸公司發展為自己業務的重要板塊，允許在其門店購車的司機以及一些外部車輛在公司掛靠，少數還可為司機提供貨源。
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