“真正的無車承運人一定是不擁有運輸工具，但以承運人的名義與托運人簽訂運輸合同、承擔運輸責任和法律風險，并將實際運輸行為委托給實際承運人這樣的運輸形式。”中儲智運創始人、總工程師李敬泉對現代物流報記者闡釋無車承運人的定義。
2017年11月10日，由中儲發展股份有限公司主辦，中儲智運承辦的中國無車承運人理論研究與實踐發展論壇在南京舉行，中國物流采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付，中國知名流通經濟學家、資深物流與供應鏈專家丁俊發，中國誠通集團副總裁李友生，江蘇銀行股份有限公司董事長夏平，以及江蘇省發改委、經信委、國稅局、交通廳運管局等領導出席。
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在會上，與會嘉賓共同探討了無車承運人的現狀和未來，對目前存在的問題進行了深入剖析。
▋無車承運人企業同質化競爭嚴重
2016年9月1日，國家交通運輸部辦公廳發布了《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，當時說的是挑選48家企業，但到今年試點名單已經擴大到了283家，遠超預計。
目前，市場有聲音認為，因為無車承運人概念對中國市場太新穎，不少號稱無車承運人的企業自己一知半解，但沖著可能存在的政策扶持，一股腦全上去了。政府方面秉著開放包容和試錯態度批準了如此之多的企業進入試點。
雖然試錯充分、經驗積累加快，但也造成了場面混亂、同質化競爭以及沒有真正盈利模式產生。
▊中儲智運2017年交易額已破50億
作為央企以及首批進入無車承運人的中儲智運，發展相對較快。
據中儲發展股份有限公司總裁趙曉宏2015年時，中儲智運交易額還只有2000多萬元，員工只有65人，2016年就實現了跨越式發展，交易額突破20億，2017年截至目前交易總額超過50億元，成交70萬運單，運輸貨物超過6000萬噸，員工超過了400名。
▊僅做車貨匹配不是無車承運人
李敬泉作為中儲智運的工程師，對于市場上無車承運人的現狀也有觀察，他表示示：“對無車承運人概念相當一部分企業經營管理人需要理清，不少企業認為信息平臺就是無車承運人、有信息匹配就是無車承運人，事實上不是。”
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中國物流與采購協會聯合會副會長兼秘書長崔忠付對此也表示無車承運人有兩個條件，一個是無車，另一個是承運人，但現在更多企業只注重了無車，而承運人全程運輸中的法律責任和運輸責任、卻沒有承擔起來，“因為承運人不是代理人，代理人只承擔代理過程中的法律責任。”
與會專家指出說，“在283家試點單位中，基本是做信息匹配，線上撮合線下交易，平臺方不承擔運輸責任和貨運風險，這一類型企業平臺占絕大多數。尤其是平臺方不向貨主開發票絕對是弊端。”
崔忠付提醒專注無車承運人的企業，首先要解決物流信息平臺運輸的合法化；再者平臺需要承擔責任和風險，同時增值稅的進項抵扣也是一個關鍵。
李敬泉預測，明年或將是概念清晰、行業變革升級的一年。
▊無車承運人模式 司機真受益假受益？
此前，事關無車承運人，不少人反應其減少空車率的優勢，也讓不少司機受到損失。該種聲音認為因為司機愿意用60%的價格接回程單的情況，讓所有的訂單變成了回程單，可能原先以正常價格發出的訂單，貨主也轉而以回程單價格尋求司機。
李敬泉承認確實存在這種情況，但他認為無車承運人就是要取代線下的交易方式變成透明化的線上操作，“原先是實體化運營，集中一點配貨就會造成交通擁堵，占用土地資源，中國流通成本高的一大原因就是中間環節多，互聯網化就是去中間化，未來這會是趨勢。”
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但他并不認為這會是損害司機利益的模式，“對司機來講，這樣的平臺一定是利好消息，因為司機再也不用遠程繞路去信息部獲取貨源信息，在家或者運輸路上就能獲得返程貨的信息。還提高了獲取貨物的效率、降低了時間成本、降低了機會損失，也減少了在物流園區的停車住宿、吃喝拉撒產生的費用，原先只能接一單貨的時間或許產生了2單甚至3單貨，還有時間陪陪家人了，司機都會算這筆賬，非常支持這種模式。”
反過來，他介紹，對于貨主方也是有巨大好處，一方面因為司機通過競價產生候選名單，達成的價格一定是有競爭力的，另一方面，運輸風險和貨損全部由平臺方承擔了，貨主與其扣著價格不放，不如緊拉快跑，周轉效率更快，效率也提升了。
▊無車承運人市場，空間還有多大？
無車承運人模式被李敬泉稱為貨車版滴滴，但這又引人遐想：是否未來中國的貨運市場也會出現一個一家獨大的“滴滴”？是否也會演變成中間抽取傭金實現盈虧平衡？
李敬泉對此表示，貨運市場和客運市場完全不同，貨運市場交易零散、交易量很龐大但交易額卻小。根據中儲智運的測算，平臺上一單的貨運量有3車，每一車將近40噸。
此外，滴滴司機拉人，就不可能存在貨損貨差、貨物滅失的風險；但貨車司機不僅有貨損等，還有賬期。
李敬泉認為中國貨運市場規模遠超客運市場，單貨車就有1500萬輛，即使1%的市場份額都非常可觀。“沒有任何企業可以將中國貨運市場獨吞下來。”
并且李敬泉現場發布的《中國無車承運人業態發展研究》就是為了幫助行業百花齊放，“我一直覺得一花獨放不是春，一家跑得再快也帶動不了行業的發展，最后也會危害到自身大發展，所以寫了這本書，希望大家都能找到正確的路，既競爭又合作才能形成健康的市場環境。”
▋找不到盈利模式？衍生市場會是一大出路
但目前困擾無車承運人企業的最大問題，還是盈利問題。
以中儲智運為例，每天的訂單量已經達到5000單，2017年以來，開票的銷售總額有41億元，行業排名穩居前列，但事實上主營業務卻并沒有盈利。
李敬泉提到，“實際上，我們認為貨主將貨物委托給我們，我們再尋找合適的司機承擔實際運輸任務，我們是可以從中間獲得差價的。”他不否認未來存在抽傭可能。
但這種情況是否能夠實現中間抽傭的理想狀態暫不明朗，畢竟司機群體就是一個價格敏感度很高的群體，雖然按李敬泉所說，司機群體和貨主都從平臺獲益，分給平臺一定的回報天經地義，但這并不意味著就能形成這樣一個三方共贏的狀態。
但有一個方向確實明確的，衍生市場，例如資金沉淀、司機融資租賃、保險等。
李敬泉介紹，目前中儲智運也已經開展行動，正式向工商部門提交注冊，其預計下半年就會形成專業的部門。并且他表示明年下半年，中儲智運就將實現盈利。
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