目前，中國已成為世界第一大公路運輸市場，擁有超過3000萬名貨車司機，市場規(guī)模超過5萬億人民幣。
前幾年，由于運價不透明，行業(yè)內(nèi)“山頭”眾多，絕大部分貨車司機工作量大、收入偏低，生存環(huán)境不佳；同時，中國物流行業(yè)的整體效率并不高，物流費用占GDP的16%，同發(fā)達國家10%的水平有一定差距。
但“互聯(lián)網(wǎng)+”正悄悄改變這一切。基于互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)應用的“無車承運”，恰是整合資源、打破壁壘、實現(xiàn)跨越式發(fā)展的良方。
對此“春江水暖鴨先知”的是行業(yè)底層的普通貨車司機。
貨運市場，曾是一片混沌的“江湖”，如今的中國車貨匹配APP龍頭之一，總部位于貴陽的“貨車幫”，在2009年創(chuàng)業(yè)之初，每到一個地方幾乎都會因動了地方貨運勢力的“奶酪”而遭遇強大阻力，僅2015年，他們就被各種地方貨運勢力砸了70多輛車。
2017年11月，已主導中國西南“半壁江山”的貨車幫，與另一巨頭“運滿滿”不打不相識，正式宣布合并為“滿幫集團”，同時兩家公司對外發(fā)布消息稱，將保留原有貨車幫和運滿滿的品牌繼續(xù)獨立運作，業(yè)務(wù)上進行優(yōu)勢互補的戰(zhàn)略整合。
近期發(fā)布的《2017年中國獨角獸企業(yè)發(fā)展報告》中，滿幫集團以20億美元估值，居榜單第47位。
3月26日，軟銀集團向中國貨車約車服務(wù)公司滿幫集團投資10億美元。
強強聯(lián)合，資源整合效應初顯
《中國汽車報》網(wǎng)站報道，過去，貨車幫與運滿滿均有各自的優(yōu)勢區(qū)域，尤其是在自家的大本營。貨車幫總部位于貴陽，云貴地區(qū)的貨源信息基本都由其掌握；運滿滿的總部在南京，在江浙滬地區(qū)更具優(yōu)勢。如今，兩家公司合并之后，雙方的信息互通已初見成效。
卡車司機張坤長年在全國各地跑運輸，運滿滿和貨車幫兩個貨運APP他都使用過。張坤告訴記者：“以往運滿滿和貨車幫還互為競爭對手的時候，如果在昆明用運滿滿找貨源，找到的幾率很小。但兩家企業(yè)合并之后，運滿滿的貨源明顯變多了，找活兒也更加容易了。”
此外，現(xiàn)在運滿滿與貨車幫APP上還有很多優(yōu)惠活動，比如集齊五福卡可兌換機油、加油代金券、ETC充值優(yōu)惠券等禮品的活動，以及分享領(lǐng)紅包等激勵司機使用APP的促銷手段。
采訪得知，這類貨運APP的使用者絕大部分為個體散戶，他們對于APP上的貨源信息、優(yōu)惠活動及提供的金融、保險等后市場服務(wù)有著較高的依賴性。另外，一些物流公司也會在淡季時來貨運APP上找貨，或在“雙十一”貨運量激增時，在貨運APP上尋找一些社會車輛。不過，規(guī)模越大的物流公司卻對貨運APP并不感冒，因為他們有穩(wěn)定的貨源和后市場業(yè)務(wù)渠道。
.png)
中國公路運力排名（G7\貝恩集團數(shù)據(jù)）
貨運市場總體不規(guī)范，要走的路還長
雖然為卡車司機帶來了便利，但記者在采訪過程中發(fā)現(xiàn)，許多物流業(yè)內(nèi)人士對以運滿滿、貨車幫為代表的貨運APP并沒太多好感，甚至嗤之以鼻的人也不在少數(shù)。有些卡車司機直言，很多貨運APP擾亂運價，損壞了他們的利益。
“一開始用貨運APP還不賴，運價穩(wěn)定，時不時會有一些優(yōu)惠活動，但時間久了以后，我發(fā)現(xiàn)這運價是越來越低，有時還不如線下找活兒的價格。”
“可不么，貨運APP公司將當?shù)亓闵⒇浽凑贤戤呉院螅透凶灾鳈?quán)了，也更有底氣了，以后還有可能要交保證金等費用，根本劃不來。”
“貨運APP可不是什么公益組織，他們也想賺錢。想想看，本來運價就低，還讓他們抽走一些，最后吃虧的還是卡車司機。”記者在北京新發(fā)地物流園采訪時，卡車司機無奈地表示。
客觀來說，車貨在線匹配大大提高了運營效率，車輛空駛現(xiàn)象不見了，但在大部分運輸從業(yè)者的觀念里，這種轉(zhuǎn)變是一把雙刃劍。
“為了避免空駛，很多卡車司機會傾向于在返程途中‘捎’一批貨回家，而且通常都持以‘只要有貨可拉，不管多便宜我都帶’的心理，競相以低價搶貨。而這種情況一旦放到信息更加透明、傳播范圍更大的網(wǎng)絡(luò)上，低價競爭會更加激烈，導致運價進一步降低。比如，原來在線下發(fā)布貨源，物流園里只會有十幾個司機搶，而發(fā)布在貨運APP上，可能就會有成百上千個司機搶。所以無論貨運APP上顯示的運價有多低，總會有司機接單。”卡車司機劉峰表示。
久而久之，傳統(tǒng)的定價機制完全被打破，運價低、定價亂幾乎成了貨運APP的通病。
“雖然卡車司機都知道這種情況，但還是處于‘說恨你卻離不開你’的狀態(tài)。”卡車司機姜超告訴記者，現(xiàn)在很多司機都是貸款買車，每個月都需要還高額的貸款，所以空車返程，他們想都不敢想。“我接過一次返程的貨物，虧了3000元。但要是不接的話，空車返程要虧5000元，能賺一點是一點吧。”卡車司機劉先生無奈地說道。
國家正推廣無車承運模式
鑒于此，運滿滿和貨車幫合并之后該如何發(fā)展，成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的熱點。此前，一些業(yè)內(nèi)文章分析“貨車幫”和“運滿滿”合并事件，都以滴滴、快滴合并來類比，并預測滿幫集團或許會成為行業(yè)壟斷企業(yè)。不過，中國物流與采購聯(lián)合會專家委員會主任戴定一對此有不同的看法，他認為貨運APP之間的競爭，表面看起來是壟斷信息的競爭，但最終還是要靠服務(wù)及技術(shù)專業(yè)性來取勝。”
“事實上，競爭者不僅只有眼前的這幾家，還有新加入的。如果某家企業(yè)超出了正常供需水平，其他資本就會紛紛涌入。舉例來說，如果滿幫集團減少了優(yōu)惠或者開始收注冊費，其他APP就會馬上冒出來。實際上，現(xiàn)代社會信息壟斷很難。貨運APP之間的競爭，最終還是要看自身的核心實力。”戴定一表示，運滿滿與貨車幫的合并，可能會在短期內(nèi)造成一定影響，但不會長期如此。市場上的競爭只要不是行政壟斷，最終都會被其他競爭者分走一杯羹。
2017年12月20日，在大數(shù)據(jù)智慧交通論壇暨綜合交通大數(shù)據(jù)應用技術(shù)國家工程實驗室貴陽研究中心揭牌儀式上，王剛指出：“雖然滴滴一開始通過補貼來做大規(guī)模，但后續(xù)發(fā)展還是依靠技術(shù)制勝，所以技術(shù)是核心競爭力。未來我們要把滿幫集團做成‘智慧型公司’”。顯然，滿幫集團已規(guī)劃好了發(fā)展之路，它將未來的發(fā)展劃分為3個階段。“‘1.0時代’是收集數(shù)據(jù)，只做APP平臺內(nèi)的工作，車貨匹配、精準營銷、用戶畫像；‘2.0時代’數(shù)據(jù)量變大，這些數(shù)據(jù)就變成了新型的生產(chǎn)資料，往無人駕駛發(fā)展，優(yōu)化路由規(guī)劃；‘3.0時代’是所有數(shù)據(jù)打通，形成一個超級數(shù)據(jù)平臺，甚至改變公路貨運領(lǐng)域保險行業(yè)、金融行業(yè)的游戲規(guī)則。”運滿滿CEO張暉表示。
對于滿幫集團2018年的發(fā)展規(guī)劃，王剛則說得更具體一些：“現(xiàn)在我們進入了‘2.0時代’，2018年主要將交易平臺打通，深入增值服務(wù)，并將其做深做透。”
交通運輸部公路科學研究院汽車運輸技術(shù)研究中心副主任周煒表示，我國物流運輸行業(yè)中的一些亂像，很大一部分原因在于，以個體化為主的模式?jīng)]有得到根本改變。“雖然現(xiàn)在物流集團逐漸增多，但不可否認的是，個體司機仍然是物流市場的運輸主力。
為了改變這一現(xiàn)狀，國家正在推廣無車承運人模式。
目前，在中國大型車隊占比仍很低，貨車司機90%都是個體戶，而在美國，個體司機的數(shù)量僅占40%。以上海為例，截至2017年，上海市共有22809家道路貨運企業(yè)，共計199770輛貨車汽車，平均每家公司只有8.75輛汽車。小型貨運公司除了代辦執(zhí)照，代開發(fā)票之外，基本不會提供諸如信息化管理，貨運資訊，汽車后服務(wù)等相關(guān)服務(wù)。分散的，粗獷的貨運經(jīng)營方式，不僅讓貨車司機承擔了更多風險，也大大提高了公路物流的成本，降低了物流效率。物聯(lián)網(wǎng)科技公司G7與貝恩資本2017年聯(lián)合發(fā)布的研究報告顯示，在中國，物流費用占GDP16%，同發(fā)達國家10%的水平相比差距很大。
雖然貨運APP公司沒有車和貨，但它有平臺、大數(shù)據(jù)和資金，來吸引有貨、有車的人來到它的平臺，這就類似于無車承運人模式。”
周煒說，“這些貨運APP公司可以轉(zhuǎn)變發(fā)展思路，向交通運輸部申請無車承運人資質(zhì)，這樣它就有更規(guī)范的模式，也能獲得更好的承擔風險能力。”
貨車司機體驗如何？
《金融時報》網(wǎng)站4月10日也報道了互聯(lián)網(wǎng)如何改變了一名“老司機”的生活。
付建（化名）家住江蘇省連云港市灌南縣，作為中國三千萬貨車司機中的一員，老付在這個行業(yè)做的時間并不算長。他5年前貸款買了一輛二手東風輕卡，掛靠在一個上海的物流公司，談起做貨車司機的初衷，老付說一開始只是覺得在外面打工太枯燥了，想四處跑跑，“誰知道雖然四處跑，卻哪里都沒去逛，每天24小時在車輪上，累啊！”
老付說，“剛?cè)胄幸矝]有固定的貨源，每天就趴在物流園或者是信息部門口碰運氣，也就是賺個生活費，掛靠物流公司也沒有經(jīng)驗，被坑了幾千塊錢。”經(jīng)過好幾年的摸爬滾打，老付漸漸有了經(jīng)驗，不僅積累了固定的客戶，也與時俱進地開始了互聯(lián)網(wǎng)搶單。老付說自己也是近兩年才開始頻繁使用手機APP。
“我們以前幾乎一天24小時都呆在車上，哪有時間上網(wǎng)啊。不過這兩年市場不太景氣，大家都開始到網(wǎng)上找貨，很多貨主也會用微信、支付寶之類的，我們也就跟著用起來了。”
對于老付來說，互聯(lián)網(wǎng)帶給他最大的改變是交易變得更便捷了。老付的手機裝了3款o2o找貨軟件，在沒有固定貨運任務(wù)的日子，他早上6點就打開軟件開始找貨，然后再打開微信或者QQ的卡友群看看有沒有臨時的單可以接。“現(xiàn)在手機上也有貨物運輸信息，比之前在物流園信息部看信息方便多了。不過好活兒基本上兩分鐘就被搶光了。”
近年來，隨著資本大舉涌進物流領(lǐng)域，很多互聯(lián)網(wǎng)公司線下的對于汽車后市場服務(wù)的高額補貼對貨車司機也很有吸引力。來自中國傳化智聯(lián)公司的報告顯示，中國貨車司機的日常花費有50%用于汽車后市場相關(guān)服務(wù)，車隊管理系統(tǒng)供應商G7的研究報告則顯示，貨車司機購買保險的比例不超過40%。老付告訴筆者，他和卡友們經(jīng)常收到互聯(lián)網(wǎng)公司的優(yōu)惠服務(wù)推銷。以買車為例，貨車司機不僅可以用很低的利率分期，免費掛靠，還免費贈送GPS，ETC卡等。老付挺心動，打算明年換輛車：“我當時就想，還有這種天上掉餡餅的事請嗎？后來想一想也許真是有的，你看支付寶紅包不就是白拿的嘛。”在一系列補貼背后，是互聯(lián)網(wǎng)貨運服務(wù)商希望通過汽車后市場和相關(guān)的金融服務(wù)構(gòu)建產(chǎn)業(yè)完整的閉環(huán)的遠景。來自貨車幫的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年12月，貨車幫發(fā)卡突破136萬張，日充值額破1.2億，年流水超300億元，ETC白條累計貸款額破30億。
最新案例