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今年以來，我國出口的集裝箱運力價格大幅上漲，國內相關企業(yè)面臨著價格風險的考驗。業(yè)內人士表示，我國是全球最大的海運國，但尚缺乏與之相匹配的海運價格影響力。目前國內相關期貨交易所正在推進航運類衍生品研發(fā)，未來上市后有望為航運上中下游產業(yè)鏈提供精準的運價風險管理工具，同時還能進一步提升人民幣在航運定價及國際貿易結算中的影響力，更好地為我國全面深化對外開放的發(fā)展戰(zhàn)略服務。

集裝箱運力期貨上市呼聲高

受國外市場需求旺盛、進出口貿易回暖、集裝箱運力相對緊張等因素影響，今年以來我國出口的集裝箱運力價格大幅上漲。

上海航運交易所日前公布的最新出口集裝箱運價指數顯示，截至6月18日，中國出口集裝箱運價指數(CCFI)報2526.65點，創(chuàng)歷史新高；相比一周之前上漲84.08點，漲幅為3.4%；相比去年最低點834點累計大漲203%。

業(yè)內人士表示，節(jié)節(jié)攀升的海運價格也使得航運產業(yè)鏈上的國內企業(yè)面臨著價格風險的考驗，避險需求較為強烈。在此背景下，市場對集裝箱運力期貨上市呼聲較高。

一位業(yè)內專家在接受中國證券報記者采訪時指出，集裝箱運力期貨上市后，將為航運上中下游產業(yè)鏈提供精準的運價風險管理工具。具體來看，下游出口貿易企業(yè)作為運力的買方，可以通過期貨套保對沖運價成本上漲的風險，避免利潤損失；上游船公司等作為賣方，可以通過集裝箱運力期貨提前鎖定銷售價格，進而鎖定利潤；中游貨代企業(yè)同樣可以對現貨艙位頭寸進行套期保值，避免運價波動帶來的收益損失。

據公開數據，我國是全球最大的海運國，2020年全國港口貨物吞吐量完成145.5億噸，港口集裝箱吞吐量完成2.6億標箱，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量都居世界首位。在全球集裝箱吞吐量排名前10名的港口當中，我國占有7席。“盡管如此，我國尚缺乏與貿易規(guī)模相匹配的運價影響力，亟需推出能夠反映我國航運實際供求關系的集裝箱運力期貨，為我國全面深化對外開放的發(fā)展戰(zhàn)略服務。以人民幣計價的集裝箱運力期貨也能進一步提升人民幣在航運定價及國際貿易結算中的影響力，助力人民幣國際化進程。”上述專家表示。

與境外航運類衍生品有區(qū)別

據悉，為服務航運上下游企業(yè)管理價格風險，國內期貨市場正在加速推進航運類期貨研發(fā)上市。其中，大商所集裝箱運力期貨在2019年完成立項，目前合約制度設計方案已基本完成。日前，大商所與中遠海運集團在上海簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將在集裝箱運力期貨等航運衍生品的研發(fā)與應用、期貨交割倉庫和指定機構設立、推進實物交割與現代物流服務深度融合等方面開展深入合作。

實際上，當前國際市場已有多個航運類衍生品。據公開信息，波羅的海航運交易所已推出基于BDI的遠期運價掉期產品，美國紐約航運交易所也掛牌了遠洋集裝箱航運遠期協(xié)議，成交量和流動性都較為有限。大商所正在研發(fā)中的集裝箱運力期貨與現有境外航運類衍生品又有何區(qū)別？

記者在采訪中了解到，研發(fā)中的集裝箱運力期貨與現有境外航運類衍生品存在兩大不同：一是交易標的不同。境外現有航運類衍生品多定位于干散貨及油輪市場，而我國集裝箱海運約占出口貿易90%，是我國出口貿易的主要載體。大商所定位于集裝箱運力市場，以中國出口美西的集裝箱運力價格為交易標的，以反映和體現我國市場現狀和訴求。

二是交割方式不同。境外現有航運類衍生品都是現金交割，大商所采用實物交割，交割的是中國出口美西航線以標箱為單位的集裝箱運力，這將是全球首個正在研發(fā)的實物交割的集裝箱運力期貨。實物交割制度可以有效促進期現價格在臨近交割月的回歸和收斂，保障套期保值效果。