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央視網(wǎng)消息（焦點(diǎn)訪談）：現(xiàn)代物流一頭連著生產(chǎn)、一頭連著消費(fèi)，在市場經(jīng)濟(jì)中的地位越來越凸顯。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，8月份中國物流業(yè)景氣指數(shù)為50.3%，繼續(xù)保持在景氣區(qū)間。近年來，我國物流業(yè)發(fā)展迅速，大家也都有體會(huì)，比如，我們的快遞量越來越大，速度越來越快。但是，全鏈條運(yùn)行效率低、成本高仍然是一個(gè)比較突出的問題。如何進(jìn)一步提質(zhì)增效降本，讓企業(yè)和更多人受益，就成了亟待破解的問題。

這里是重慶鐵路口岸，這趟裝載著一批新能源汽車的中歐班列即將開往歐洲。班列上的這些集裝箱里面安裝了一種專業(yè)的物流器具——汽車支架。這支架雖小，功能卻很大。

重慶鐵路口岸負(fù)責(zé)人韓超：“車架技術(shù)的應(yīng)用可以大大增加40英尺集裝箱的運(yùn)輸能力，原來一個(gè)40英尺的集裝箱最多只能裝兩臺(tái)汽車，通過這樣的技術(shù)，可以裝三到四臺(tái)汽車。這樣一來，我們的單箱運(yùn)力提高了近一倍，單車的物流成本降低了近50%?！?/span>

在國際貿(mào)易中集裝箱都有標(biāo)準(zhǔn)尺寸，如果運(yùn)輸小轎車，通常只能前后裝兩輛車，可有了汽車支架就不一樣了，可以把上面的高度空間也充分利用起來。

賽力斯汽車有限公司海外事業(yè)部總裁張興燕：“現(xiàn)在可以裝三臺(tái)，一個(gè)支架花100多人民幣就可以。如果多裝一臺(tái)車花的運(yùn)費(fèi)，按兩臺(tái)計(jì)算相當(dāng)于節(jié)省1000美金，折合人民幣就是六七千，降低了物流成本。”

這些汽車支架是重慶物流企業(yè)聯(lián)合車企等相關(guān)機(jī)構(gòu)共同研發(fā)的，目的就是幫助車企降低物流成本。這種做法對于物流企業(yè)單方面來說在過去是很難實(shí)現(xiàn)的。

韓超：“過去降成本，更多是企業(yè)內(nèi)部單一環(huán)節(jié)降成本，這樣降成本的空間是非常有限的。而現(xiàn)在降成本，更多是協(xié)同作戰(zhàn)，聯(lián)合供應(yīng)鏈的上下游，共同提高運(yùn)能、效能，從而降低全鏈條的物流成本。比如汽車車架技術(shù)設(shè)計(jì)、投用只是第一步；下一步如何實(shí)現(xiàn)共享循環(huán)才是最核心的，也就是全鏈條降成本的關(guān)鍵所在。”

中歐班列速度快、時(shí)間短，可以幫助車企及時(shí)趕上歐洲市場的需求變化。而汽車支架的使用，也在一定程度上降低了物流成本，但對于車企來講，還是希望能縮小中歐班列與海運(yùn)之間的差價(jià)。

張興燕：“比如海運(yùn)，在正常情況下，一個(gè)集裝箱單箱就2000左右美金的運(yùn)價(jià)，但是中歐班列基本上達(dá)到6000美金以上的單箱運(yùn)價(jià)，超出海運(yùn)兩倍以上。運(yùn)力所產(chǎn)生的運(yùn)輸費(fèi)用都是涵蓋在單車成本里面，所以產(chǎn)品的市場競爭力，從價(jià)格優(yōu)勢上就減弱了?！?/span>

基于此，重慶鐵路口岸對降本的努力沒有停止。車架使用之初，他們還發(fā)現(xiàn)，如果只是單程使用車架，車企就還得再花費(fèi)用，為返程空置車架的集裝箱買單。那么，這項(xiàng)汽車支架降成本的效果，也就被大大的打了折扣。

韓超：“大概每個(gè)專列，我們的成本要多支付十多萬元，那么這十多萬元的新增成本，就會(huì)對沖掉之前通過車架技術(shù)降低下來的物流成本，這使得降成本的效果大大降低了。”

為了幫助車企再省掉這10多萬元的物流費(fèi)用，自今年開始，重慶鐵路口岸采取了“去程新能源車，回程高端進(jìn)口車”的運(yùn)輸模式，讓車架得到循環(huán)利用，使車企得到真正的實(shí)惠。

為了滿足新能源汽車出口增加、貨運(yùn)量增大的需求，除了用車架來提升集裝箱的空間利用，鐵路系統(tǒng)還推出了專門運(yùn)輸小轎車的籠車。與通用的集裝箱不同，這種籠車是專門用來運(yùn)輸小轎車的，內(nèi)部分為上下兩層，每節(jié)車廂可裝載9—10輛汽車，前后廂門打開后還可實(shí)現(xiàn)整列貨廂的首尾貫通，商品車能直接駛?cè)胲噹?，可以極大提升運(yùn)力、降低成本。

中歐班列（渝新歐）綜合部負(fù)責(zé)人黃鵬：“鐵路專用籠車與集裝箱相比，它的裝卸速度快、效率更高，每列籠車可運(yùn)輸?shù)能囕v數(shù)量較集裝箱班列提升了近50%，平均每臺(tái)車節(jié)省物流成本10%。這種方式不僅單次運(yùn)輸數(shù)量增加，相較傳統(tǒng)海運(yùn)時(shí)效也提升近一倍，進(jìn)一步降低企業(yè)的綜合運(yùn)營成本。”

重慶鐵路口岸位于沙坪壩區(qū)的重慶國際物流樞紐園區(qū)，園區(qū)已構(gòu)建東南西北“四向齊發(fā)”的國際通道，是陸港型國家物流樞紐。建立這樣的園區(qū)，可以充分發(fā)揮樞紐優(yōu)勢，為實(shí)體經(jīng)濟(jì)搭建平臺(tái)，不斷提高“干支倉配”一體化運(yùn)行效率，進(jìn)一步降低物流成本。

十年來，我國社會(huì)物流成本水平穩(wěn)步下降，2022年社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.7%，較2012年下降3.3個(gè)百分點(diǎn)。專家解釋說，這降下的就是省下的，是我們實(shí)實(shí)在在得到的效益。

國家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所物流研究室研究員陸成云：“不要小看這3.3個(gè)百分點(diǎn)，數(shù)字不大，但它卻是我們國家降本增效政策的顯著成效，同時(shí)也是整個(gè)行業(yè)付出巨大努力的一個(gè)結(jié)果，背后的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和意義巨大。按照我們國家的經(jīng)濟(jì)體量來算，這3.3個(gè)百分點(diǎn)相當(dāng)于接近4萬億的經(jīng)濟(jì)價(jià)值?！?/span>

一大早，青島港一艘集裝箱船裝載著3家企業(yè)共1200個(gè)集裝箱的橡膠輪胎，發(fā)往中東、非洲等地區(qū)。3家企業(yè)合并在一起，一次發(fā)這么多輪胎到中東市場，這種“組團(tuán)出海”的方式在以前是不可想象的。而他們之所以有這樣的底氣，是因?yàn)橛辛藢?yīng)的海外倉儲(chǔ)。

山東是輪胎大省，出口量很大，近年來，這些輪胎企業(yè)正努力拓展中東、非洲市場。但在開拓階段，就遇上了規(guī)模小、運(yùn)輸成本高等問題，成了阻礙輪胎出口企業(yè)拓展市場的最大瓶頸。

由于新開拓的海外市場往往波動(dòng)較大，貨物需求會(huì)時(shí)大時(shí)小、時(shí)急時(shí)緩，而海運(yùn)貨船通航時(shí)間又通常在1個(gè)月以上，輪胎從出廠到銷售地點(diǎn)就形成了漫長的時(shí)間差，隨時(shí)都可能出現(xiàn)滯銷或者脫銷。為了幫助企業(yè)穩(wěn)定市場，山東港口在中東地區(qū)建設(shè)了公共海外倉儲(chǔ)，整合了輪胎企業(yè)以往“各自為陣”的“零敲碎打”出口模式。

山東港口海外供應(yīng)鏈（青島）有限公司董事長王冬：“如果單獨(dú)的企業(yè)在海外設(shè)置倉儲(chǔ)，它的成本是很高的，由我們打造的這種公共海外倉平臺(tái)，是我們一家平臺(tái)對應(yīng)十家或者數(shù)十家輪胎企業(yè)，它的物流倉儲(chǔ)成本，包括海運(yùn)成本都可以有效降低。”

光有公共海外倉遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還要跟進(jìn)和延伸服務(wù)。2021年山東港口在位于阿聯(lián)酋阿布扎比港的海外倉，開啟了海外倉業(yè)務(wù)。2022年又在阿聯(lián)酋迪拜杰貝阿里自貿(mào)區(qū)開展了專業(yè)輪胎海外倉合作。

青島途王橡膠制品有限公司采購經(jīng)理呂靜：“建立海外倉以后，就可以把我們的倉庫貨物完全搬到海外，縮短了客戶提貨時(shí)間，不需要等待船期（到港），可以更快地加速資金流轉(zhuǎn)，精化了我們的銷售服務(wù)。”

山東港口海外發(fā)展集團(tuán)黨委書記、董事長冷冰：“我們以原來碼頭裝卸為主業(yè)的港口運(yùn)營商向國際供應(yīng)鏈綜合服務(wù)商體系進(jìn)行轉(zhuǎn)型。搭建這個(gè)體系，我們真正實(shí)現(xiàn)了內(nèi)循環(huán)為主體，內(nèi)外循環(huán)相互促進(jìn)的一個(gè)國際循環(huán)大通道，使我們國家的產(chǎn)業(yè)能夠更快走出去?！?/span>

物流業(yè)與制造業(yè)的深度融合，使現(xiàn)代物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)互促發(fā)展、良性互動(dòng)，這種深層次降成本的做法打破了以往傳統(tǒng)的簡單物流模式。

中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長賀登才：“傳統(tǒng)的物流運(yùn)作模式更多的是關(guān)注倉儲(chǔ)、運(yùn)輸，實(shí)際上和制造業(yè)是相對割裂的，所以業(yè)內(nèi)人士叫自拉自唱。這樣帶來的結(jié)果就是限制了物流業(yè)的發(fā)展，也制約了制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。為了解決這個(gè)問題，特別要推進(jìn)物流業(yè)和制造業(yè)的深度融合，也就是要求物流業(yè)深度嵌入到產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中去，和制造業(yè)結(jié)成一個(gè)共生共榮的一體化生態(tài)系統(tǒng)，來增強(qiáng)暢通國民經(jīng)濟(jì)循環(huán)的支撐能力?！?/span>

除了幫企業(yè)建立海外倉儲(chǔ)，發(fā)展相關(guān)業(yè)務(wù)，山東港口集團(tuán)還發(fā)揮貿(mào)易、航運(yùn)、金融等資源優(yōu)勢，積極幫助輪胎企業(yè)在海外市場做產(chǎn)品推廣。2022年，山東港口參與主辦了“首屆阿聯(lián)酋中國輪胎汽配展會(huì)”，幫助中國輪胎、汽配行業(yè)等去拓展中東和非洲市場。今年2月，山東港口與迪拜工商會(huì)簽署了合作協(xié)議，構(gòu)建“前展后倉”雙模式的合作體系，協(xié)助中國輪胎汽配企業(yè)爭攬?jiān)诎⒙?lián)酋的市場份額。

陸成云：“在我們國家加快推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈系統(tǒng)提升，構(gòu)建現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系的背景下，推進(jìn)物流和制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)融合，實(shí)際上是通過優(yōu)化物流服務(wù)，為實(shí)體經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造出更廣闊的市場空間，擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)規(guī)模，創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價(jià)值。最終實(shí)現(xiàn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)降物流成本水平這一目標(biāo)，從而更好地推進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展?！?/span>

二十屆中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第一次會(huì)議強(qiáng)調(diào)，要加快建設(shè)以實(shí)體經(jīng)濟(jì)為支撐的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系。這離不開現(xiàn)代物流的有力支撐。我們看到，不管是在集裝箱里安裝汽車支架、推出專門運(yùn)輸小轎車的籠車，還是建立公共海外倉，很多物流企業(yè)都在想方設(shè)法提質(zhì)增效降本。提質(zhì)增效降本是一個(gè)長期系統(tǒng)的工作，涉及到多個(gè)環(huán)節(jié)，還需要各地各部門共同努力，協(xié)同聯(lián)動(dòng)、挖掘潛力，更好促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。